Tuesday, August 22, 2006

GRAZIE AL QUOTIDIANO “IL CENTRO” ! SEMPRE ATTENTO PER LA DIFESA DELL’AMBIENTE
Puntualmente il Quotidiano dell’Abruzzo “Il Centro”, a firma del giornalista Saverio Occhiuto, ha pubblicato nella edizione odierna la mia segnalazione con un titolo a tutta pagina.
Non posso che esprimere la mia soddisfazione per la risonanza che l’evento ha ed ha avuto in seguito all’intervento del nostro più diffuso quotidiano regionale che raggiunge ogni angolo della Comunità abruzzese.
Questo sito amatoriale, creato solo nel 2004 da un “anziano marinaio pilota motonautico” che si nutre di carta stampata fin da quando iniziò a collaborare, negli anni ’60, sulle colonne delle pagine locali dei quotidiani romani, raggiunge una media di 150 visite al giorno. Rispetto alle decine di migliaia di lettori de “Il Centro” rappresenta una goccia nell’Oceano.
La considerazione dimostrata nei miei riguardi dagli amici de “Il Centro” mi sprona, comunque, anche se “navigo” nella stagione della vita nella quale di solito ci si riposa, a far si che quella “goccia che si versa nell’Oceano” sia sempre sapida dello stesso entusiasmo che mi animava ai tempi dei miei raid motonautici.
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Approfitto dell’occasione per ricordare, a chi si trovasse occasionalmente sul monitor questa pagina web, che questo articolo appare anche sul portale
http://www.pescaraonline.net/ . Ha come titolo “QUI L’ABRUZZO DAL MONDO” in quanto è stato concepito proprio come mezzo di comunicazione tra gli emigranti pescaresi ed abruzzesi sparsi per il mondo e la loro terra d’origine. Infatti un terzo dei 150 visitatori giornalieri sono residenti negli USA.
Tra questi conterranei ce ne sono molti che consultano le pagine web de “Il Centro
” raggiungibile digitando http://www.ilcentro.it/.
Romano Di Bernardo

GASOLIO NEL FIUME PESCARA *** UN FLUSSO CONTINUO DI SOSTANZE OLEOSE SCENDE A VALLE PER ORE E…NESSUNO CI FA CASO

di Romano Di Bernardo

Foce del fiume Pescara - 21 Agosto 2006 – ore 09,20 – Mi trovo sul molo Nord del porto canale, sono venuto fin qui per la solita passeggiata giornaliera ed anche per fotografare i due traghetti, la IVAN ZAJC e il PESCARA JET, che stanno per partire per la Croazia. Solo di lunedì è possibile trovare le due navi, tanto diverse, attraccate alle due banchine della nuova darsena.
Sento una puzza di gasolio che proviene dal fiume, vado sul bordo del molo e vedo l’intero canale che sembra un arcobaleno. I riflessi del sole producono un effetto di scomposizione della luce proiettando sul pelo dell’acqua tutta la gamma dei colori visibili, come accade nell’aria dopo la pioggia. Capisco subito che non sono testimone di un fenomeno naturale ma piuttosto che è in atto l’ennesima mascalzonata di qualche pescarese senza scrupoli che sta scaricando nel nostro fiume, e quindi nel cuore dell’Adriatico, una grande quantità di una micidiale mistura di veleno. L’evento era già in atto, mi assicura una coppia di francesi presenti, da più di mezz’ora.

Immediatamente prendo il telefonino. Vorrei chiamare la Guardia Costiera, ma non ricordo il numero, allora compongo il 113. Mi risponde una voce femminile che mi assicura la tempestiva segnalazione alla Capitaneria di Porto e ai carabinieri, suggerisco io stesso alla operatrice della polizia, dato che in quel momento in darsena si trova una motovedetta dei dell’Arma C.C.-

Dopo pochi minuti la motovedetta CC giunge a bassa velocità all’imboccatura del porto canale e il comandante si affaccia per verificare quanto da me segnalato. Spero che abbia valutato la situazione e agito di conseguenza come prevede la legge. Pochi minuti dopo, arriva sul molo sud una Fiat Panda della Guardia Costiera seguita da un motoscafo con due marinai a bordo.

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Non è la prima volta che segnalo il passaggio di sostanze oleose ma non si è mai riusciti ad identificare e punire quei criminali, piccoli o grandi che siano, che inquinano le nostre acque. Fin dagli anni ’70, quando dirigevo un Club Nautico lungo il fiume, un giorno, a bordo di un piccolo gommone scoprii la cloaca da cui proveniva il “veleno” . Telefonai ai carabinieri di Spoltore, competenti per la zona, ma non avevano i mezzi per risalire all’inquinatore.

Quello che più mi colpisce in tutta questa brutta faccenda è il comportamento dei semplici cittadini come me che vedono, predicano contro questo e contro quello ma non segnalano alle autorità le brutture di cui sono testimoni. Dico questo perché un gruppo di pensionati, frequentatori abituali del porto, mi conferma che il “passaggio” del gasolio nel fiume dura da qualche settimana….
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Monday, August 14, 2006

ECOGRAFIA E… CACCIA AI SOMMERGIBILI *** DAI RICORDI DI UN ECOGONIOMETRISTA (OPERATORE sonar) *** Corso specialisti C.E.M.M. S. Vito –Taranto - 1954 – 1955

di Romano Di Bernardo

Spesso mi reco nel reparto Cardiologia Vascolare presso l’Ospedale dell’Università di Chieti per sottopormi ad una ecografia di controllo delle arterie e, puntualmente, quando mi sdraio sul lettino e il medico comincia a passare quella specie di MAUS sul mio torace mi precipito con la mente nella COC (Centrale Operativa di Combattimento) della mia corvetta “BAIONETTA” la stessa che imbarcò il Re “fuggiasco” al largo di Ortona nel 1943.
La nave, nel 1954, era ancora il servizio e veniva usata per addestrare noi, allievi specialisti della Scuola Militare CEMM di Taranto, alla caccia antisommergibile.
Voi vi chiederete…Ma che ci ’"azzecca” tutto ciò con la tua visita di controllo e con la ecografia?

Ebbene, per quelli che non ancora lo sapessero, l’ECOGRAFO, strumento ad ultrasuoni, usato per le indagini mediche e per monitorare lo sviluppo del feto nell’addome materno, è, né più né meno, figlio di quello stesso apparato che noi giovani allievi usavamo per scovare, durante le guerra fredda, probabili sommergibili sovietici nel Mediterraneo.
Lungo e noioso potrebbe risultare la spiegazione del lungo percorso di questa tecnologia degli ultrasuoni in questa nota, perciò mi limiterò a trascrivere il contenuto della voce SONAR che oggi stesso ho inserito nella enciclopedia Vikipedia.org aperta a tutti .

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SONAR / SONARMAN / - Apparecchiatura elettronica ad ultrasuoni per la individuazione di oggetti sommersi così definito dalla Marina USA durante la seconda guerra mondiale. Il SONAR è derivato dall'IDROFONO, usato già nella prima guerra mondiale da molte flotte, che serviva alle navi ed ai sommergibili per "ascoltare" i suoni sottomarini e quindi individuare il rumore dei motori delle unità e la direzione di provenienza. Dalla elaborazione dell'Idrofono (apparato solo ricevente) è scaturito L'ECOGONIOMETRO (SONAR).

Questo apparato emette degli Ultrasuoni che viaggiano nell'acqua ad una velocità di circa 1.500 metri al secondo e rimbalzano (come del resto accade nell'aria) se incontrano un ostacolo (l'ECO). Calcolando il tempo impiegato dal suono dal momento dell'emissione al suo ritorno, si ottiene la distanza dell'oggetto. Nel 1941 la Marina tedesca studiò un SONAR che fu installato anche su alcune corvette italiane dell'epoca (classe Baionetta) e sugli U-BOAT operanti nell'Atlantico.

Il sistema di rilevazione della direzione di provenienza del segnale acustico era abbastanza valido, ma la misurazione della distanza del bersaglio era basata su una scala meccanica su cui scorreva un cursore che riproduceva il percorso del suono nell'acqua. L'operatore, al momento della percezione dell'ECO, doveva "FERMARE" il cursore sulla scala e comunicare la distanza del bersaglio alla centrale operativa. Anche se impreciso l'ecogoniometro installato sulle corvette italiane, grazie anche all'abilità degli operatori scelti in massima parte tra i radiotelegrafisti, permise l'affondamento di alcuni sommergibili inglesi nel Mediterraneo.


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L’ecografo che si usa in medicina, applicando lo stesso sistema del SONAR, è in grado di farci vedere attraverso un monitor a colori il quadro dell’interno del nostro corpo senza procurare danni ai tessuti. Le onde ultrasonore sono innocue alla salute

Saturday, August 12, 2006

BOOM DI VIAGGIATORI SUI TRAGHETTI PER LA CROAZIA

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di Romano Di Bernardo
Come si prevedeva, in questi giorni, migliaia di turisti partono e arrivano dalla vicina Croazia servendosi dei due traghetti che fanno la spola tra Pescara e Spalato con transito alla rinomata isola di Kvar che molti definiscono la “IBIZA dell’Adriatico”.
Questo movimento era comunque prevedibile viste le esperienze passate del nostro porto, iniziando dagli anni ’60, quando, per la prima volta Pescara divenne lo scalo del Centro Italia più richiesto sulla rotta Pescara – Spalato.
La guerra nella ex Jugoslavia degli anni ’90 interruppe quel flusso importante di persone e mezzi che coinvolgeva positivamente non solo il turismo ma tutte le altre attività economiche della Città e della Regione.
Ora lo scenario è cambiato. Pero, anche se il porto risulta più grande dopo la costruzione delle due nuove banchine, occorrono urgenti provvedimenti per garantire l’agibilità della darsena durante tutto l’anno. E bisogna anche prevedere un incremento delle linee di traghetto verso altri paesi del Mediterraneo. Diversi armatori sono interessati al nostro scalo ma finché non sarà possibile l’attracco con assoluta sicurezza non possono rischiare.
Intanto constatiamo con soddisfazione che in queste settimane d’agosto, nonostante l’incertezza del tempo, sia la IVA ZAIC che viaggia di notte e arriva la mattina, sia il catamarano veloce PESCARA JET, che parte la mattina alle 10.30 ed arriva a Spalato dopo 4 ore, hanno registrato il tutto esaurito. Si sono formate, addirittura, lunghe liste di attesa per la prenotazione della traversata.
Per ora tutti soddisfatti. Il nostro scalo dimostra di poter svolgere un compito importante nel traffico dei traghetti. Ma non bisogna riposare sugli allori; a costo di apparire noiosi sollecitiamo gli operatori, gli amministratori, i politici abruzzesi ad approfittare di questa favorevole stagione per far capire a chi di dovere che Pescara marittima ha urgentemente bisogno di un porto commisurato alla sua importanza strategica. In altre parole bisogna operare ora e non soltanto in vista delle elezioni per concretizzare ciò che i pescaresi si aspettano.

Monday, July 31, 2006








PESCARA *** SFRATTATE DEFINITIVAMENTE LE PETROLIERE DAL PORTO CANALE
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Da sabato 29 luglio lo scarico dei carburanti della DI PROPERZIO si è spostato al molo di Levante della nuova darsena. Dopo anni il traffico petrolifero che ha contribuito dagli anni dagli anni‘60 in poi ad elevare il volume di tonnellaggio complessivo del nostro scalo a livelli piuttosto alto alti, si svolge nella più assoluta sicurezza.
Un nuovo oleodotto porta direttamente i carburanti dal porto ai nuovi serbatoi costruiti nell’interno, verso Villaraspa. E’ stato così definitivamente risolto il problema della sicurezza togliendo dal centro della città una potenziale bomba rappresentata da quei depositi installati molti anni fa sulla sponda destra del fiume.

In realtà il problema dei serbatoi di Di Properzio era stato già in parte risolto lo scorso anno con il trasferimento dell’azienda in altro sito alla periferia Ovest, ma era rimasto il potenziale pericolo costituito dalle operazioni di scarico che avvenivano ancora all’interno del canale.
Le motocisterne “Tigullio” e “Rapallo” continuavano ad effettuare le operazioni di scarico impegnando buona parte della banchina Sud con l’attuazione di rigide misure di prevenzione antincendio per garantire la sicurezza della zona.

Ora, finalmente, non vedremo più le petroliere nel porto canale dove si è liberato uno spazio notevole di cui potranno disporre gli altri settori della marineria.
Questa nuova regolamentazione del traffico portuale potrà comportare una maggiore attesa in rada da parte delle motocisterne e delle altre navi mercantili nelle ore di transito dei traghetti, ma questo, per ora, non è un grosso problema, lo diventerebbe in futuro se non venissero effettuati i previsti lavori di ampliamento del porto con la deviazione del fiume oltre le diga foranea.

Sunday, July 30, 2006


Una ricorrenza tradizionale molto sentita dalla marineria di Pescara ***
CELEBRATA SOLENNEMENTE A BORGO MARINO NORD LA FESTA DI S.ANDREA ***

Pescara - Si è svolta al porto la tradizionale processione a mare in onore del Santo Protettore della marineria pescarese S. Andrea.
Alle ore 11.00 precise di oggi, come da programma, dalla chiesa di S. Andrea è uscita la processione seguita da tutte le maggiori autorità cittadine. Erano presenti tra le altre personalità religiose politiche e militari, S.E. il vescovo della diocesi Mons. Valentini, il sindaco Luciano D’Alfonso, il Comandante della Direzione Marittima Paternuosto e i rappresentanti di tutte le altre istituzioni locali.
Una folla di fedeli della parrocchia, composta per la maggior parte da pescatori, armatori, e loro famigliari oltre che da un folto pubblico di turisti, faceva ala al passaggio della statua del Santo portato a spalla dai pescatori.
Giunta sulla banchina del porto peschereccio il Santo veniva imbarcato sul natante “Mazzulin” e lentamente si metteva in movimento un lungo corteo di barche scortato dalle motovedette della Guardia Costiera. Il canale era sorvegliato, oltre che dalla Capitaneria di Porto anche da unità di carabinieri, polizia e finanza.
Dietro alla barca che ospitava la statua di S. Andrea, scortato da un gruppo di marinai dell’A.N.M.I. c’era quella con a bordo la banda musicale e dietro ancora tutti gli altri pescherecci con a bordo fedeli ed anche turisti provenienti da tutta la regione. Le sponde del porto – canale erano gremite di gente che applaudiva al passaggio dei natanti mentre dalla zona della Madonnina partivano i fuochi d’artificio.

Sunday, July 23, 2006

Libri di mare
STORIE D'ACQUA E DI NAVIGAZIONE ESTREMA

Di Bernardo Romano, Storie d'acqua e di navigazione estrema, Editrice Sigraf, 2003, p. 198. Il libro, illustrato da disegni e acquerelli dell'Autore, è accompagnato da una ricca documentazione fotografica che completa la narrazione di due imprese, per l'epoca e per i mezzi impiegati a dir poco fuori del comune. La prima traversata dell'Adriatico Pescara - Spalato e il Raid del Centanario Dannunziano Pescara - Gardone Riviera e ritorno tutto su vie d'acqua.

Le vicende risalgono infatti al 1961 e Di Bernardo, giovanissimo ex sottufficiale della Marina Militare, lavorava nella redazione pescarese de Il Messaggero, ma non aveva perso l'amore per il mare, che lo aveva precedentemente indotto ad abbracciare la carriera militare. E così, con un compagno d'avventura, squattrinato come lui, costruì un "trimarano" di segatura pressata e verniciata, tenuto su da due galleggianti, per ripercorrere le vecchie rotte che una volta avevano legato Pescara e la costa dalmata in traffici fiorenti, coltivando nel contempo la segreta speranza di dare nuovo impulso ai legami tra le opposte sponde dell'Adriatico. Nel 1963 volle realizzare un'impresa non meno "improbabile", per raggiungere in barca Gardone Riviera da Pescara, in occasione del centenario della nascita di D'Annunzio.
Il libro è una carrellata di ricordi, di avventure, di incontri, di personaggi, e anche una lezione di nautica per aspiranti self-made diportisti ai quali, raccontando in appendice la storia dell'amico Rocco Lauro, insegna che "la barca si conquista prima ancora di comprarla".

Il libro costa 14,00 € + spedizione posta prioritaria - PAGAMENTO con vaglia postale

Romano Di Bernardo – Via S. Silvestro, 132 – 65132 Pescara
info@pescaraonline.net tel. 085 4982689 - 339 4042237
Vedi recensione su www.sullacrestadellonda.it - Il libro è stato scelto da Museo del Mare ligure

Saturday, July 22, 2006



LE FORZE ARMATE ITALIANE PER L’EMERGENZA LIBANO
Le unità navali impegnate trasferimento dei profughi

Fin dall’inizio della reazione israeliana contro i guerriglieri heczabollah operanti dal territorio libanese, le forze armate italiane sono state tra le prime ad essere impegnate nell’opera di trasferimento dei nostri connazionali da quella regione dove ormai c’è guerra aperta.
I Ministro della Difesa Parisi e degli Esteri D’Alema hanno intuito il pericolo che incombeva non solo sui nostri connazionali ma anche su tanti altri residenti in quella regione ed hanno rapidamente messo in atto le misure necessarie per il rimpatrio di tutti gli italiani attraverso l’impegno della Marina Militare, dell’Aeronautica e delle altri componenti del trasporto marittimo ed aereo privati.
La prima nostra unità navale è stato il cacciatorpediniere “DURANT DE LA PENNE” seguito dalla nave appoggio anfibio SAN GIORGIO e dalla fregata ALISEO della classe Maestrale.
Ovviamente un ruolo importante ha avuto anche la nostra Arma Azzurra che ha svolto il delicato compito di trasporto dei profughi da Cipro a Fiumicino. Non va dimenticato anche l’apporto di un reparto dell’A.M. da tempo operante a Sud del Libano con un contingente piccolo ma efficace di elicotteri.
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Le immagini riprodotte sono state tratte dal sito del Ministero Difesa Marina

Monday, July 17, 2006



VINTA DA PESCARA LA XXII REGATA DEI GONFALONI

L’equipaggio pescarese ha vinto la XII Regata dei Gonfaloni svoltasi nelle giornate di sabato 15 e domenica 16 u.s. nelle acque del porto canale.
La manifestazione ha richiamato numeroso pubblico da l’Abruzzo ed anche da fuori. Concorrevano gli equipaggi di Pescara, Vasto, Brindisi, La Bilancella, Rijeca, Martinsicuro, San Bemedetto, Civitavecchia, Ortona, Molfetta, Giovinazzo, Ancona e Dubrovnik .
Durante le qualificazioni si sono subito messe in luce le barche di Vasto, Pescara e Dubrovnik.
La finale, dopo un testa a testa tra i vogatori vastesi e pescaresi ha visto, sia pure per poco, l’arrivo trionfante della barca locale.

Sunday, July 16, 2006

LA CHIESA IN FAVORE DEI MARITTIMI ITALIANI

Da Don Giacomo Martino, Direttore Apostolato del Mare ed Aereo in Italia - Migrantes – CEI riceviamo e pubblichiamo questo “AVVISO” rivolto a tutti i marittimi italiani.

Carissimi Marittimi e Pescatori, durante l'ultimo convegno dell' "Apostolato del mare" , si è ribadito il desiderio della Chiesa di operare a favore del marittimo italiano.
Per questo desiderando costituire una "Associazione Stella Maris Gente di Mare Italia" vorremmo avere una vostra previa dichiarazione di disponibilità a farne parte entro il 15 settembre 2006. Questa Associazione, di stampo ecclesiale, servirà anche ad evidenziare l'esistenza del marittimo e del pescatore italiano assieme alle loro famiglie;
La vostra dichiarazione di intenzione non è vincolante ma ci serve sapere se, come ci sembra, possano esserci i numeri, per diventare una comunitòn visibile sia nella Chiesa che nello Stato Italiano.
Questa Associazione non ha nessuna attinenza con il sindacalismo e sicuramente la Chiesa non ha nessuna intenzione di sostituirsi al sindacato anche se non rinuncia al suo ruolo della difesa dei deboli e di prestare la voce a chi non ne ha.
Vorremmo prima conoscere cosa ne pensate e poi vi manderemo copia dello statuto e delle altre condizioni che, se vorrete, potrete liberamente sottoscrivere sempre che siate marittimi, pescatori o ne siete familiari..
Siccome questa Associazione è "grande quanto l'Italia" abbiamo bisogno di utilizzare i mezzi di comunicazione INTERNET ***
DITECI COSA NE PENSATE, COSA POTETE FARE PER L'ASSOCIAZIONE E SE POTRESTE ESSERE INTERESSATI MANDANDO I VOSTRI DATI PER CONTATTARVI ALLA POSTA EMAIL: italy@aposmar.net

Fin qui la nota di Don Giacomo Martino.
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Spostiamoci ora in Campania.

A Napoli, dove la presenza della gente di mare è rilevante, è stata costituita un’altra Associazione, sempre orientata verso l’assistenza spirituale e materiale dei marittimi. Uno dei responsabili, Francesco Morgera, ufficiale di coperta della M.Mercantile, ci ha inviato la nota che segue.
“Cogliamo l'occasione per comunicarvi che a Napoli si è costituita l'Associazione Stella Maris Napoli, associazione diversa dalla precedente, che offrirà una serie di servizi ai marittimi come per esempio: orientamento e sostegno nelle problematiche familiari, assistenza spirituale e materiale, aiuto allo studio per i figli dei marittimi, assistenza socio-sanitaria ai familiari dei marittimi e altre iniziative che vi faremo conoscere.
La Stella Maris di Napoli, in questo momento, sarebbe ben lieta di sapere da voi marittimi di quali servizi avete bisogno in modo da poterli organizzare.
Per questo restiamo nell'attesa di una vostra gentile risposta. Per l'associazione Stella Maris Napoli Chiamateci al seguente numero di cellulare: 3477697274.
Francesco Morgera www.webalice.it/francesco.morgera/LA_VOCE_DEI_MARINAI.html


Saturday, July 15, 2006

“Navigando” alla scoperta delle isole in “moto” ***
Appunti di viaggio*** CROAZIA 2006 - parte seconda: Biograd Na Moru


testi e foto digitali
di Erminio D’Alessandro

Biograd Na Moru (Biograd sul mare) sorge su una piccola penisola circondata dal mare, 28 km. a sud di Zadar (Zara), con i suoi 6.000 residenti e con i 14.000 turisti ospitabili, è uno dei più importanti centri turistici e soprattutto nautici della provincia di Zara. Lo specchio di mare che si estende a nord della penisola verso la costa, è stato interamente attrezzato come approdo per i diportisti, ben tre “marina” uno accanto all’altro, ben attrezzati per 700 posti barca ovvero per ospitare mediamente almeno 4.000 turisti nautici. Il più grande e moderno è il “marina Kornati” l’ultimo costruito, verso il mare aperto, dispone anche di un piccolo centro commerciale ed è ben protetto da due isolotti naturali verso ovest e da una diga foranea verso sud, ad est ed a nord è riparato dalla terraferma.
Ho scelto Biograd Na Moru quale base per la “spedizione” Croazia 2006, per la sua invidiabile posizione: di fronte le isole di Pasman e Uglijan, a soli 15 km. dall’isola di Murter, 28 km. da Zara, 60 km. dal parco nazionale delle cascate di KRKA’, 45 km. da Vodice, di fronte al parco nazionale delle isole Kornati. Per la spedizione 2006, in cui mi ha fatto compagnia, oltre a mia moglie, il collega di studio Luciano con la moglie, con uno scooter Beverly 200, per questo ho sacrificato la mia fedele moto BMW compagna di viaggio dal 2001, a favore del mio scooter Yamaha T Max 500, più maneggevole sulle brevi tratte necessarie da Biograd per raggiungere le mete prefissate.
Torniamo a Biograd Na Moru, dopo i tre “marina” c’è il porto commerciale, proprio di fronte al centro cittadino, con una piccola flottiglia di moderni pescherecci, decine e decine di imbarcazioni attrezzate per le escursioni alle isole Kornati ed infine i traghetti che la collegano ogni ora con l’isola di Pasman distante solo 3 miglia verso il mare aperto. Dopo il porto inizia una bellissima baia denominata “Soline” che si estende verso sud con una lunga passeggiata in gran parte all’ombra di pini mediterranei. Alle spalle di questa baia, villini, hotel, campeggi, apparatamenti, insomma una struttura ricettiva molto importante capace di 10.000 posti. Nel centro città spicca il museo Zavicajni, fondato nel 1969, ove sono ben conservati circa 950 reperti provenienti dal recupero dei relitti di navi veneziane affondate intorno al seicento. Se durante il giorno la baia di Soline fa da calamita per i bagnanti, per giochi di acqua, per gli sport nautici, la sera Biograd Na Moru, come per incanto si trasforma, decine e decine di ristoranti sia sul mare che nel borgo antico veneziano del centro storico, quasi tutti specializzati nel pesce, aprono i battenti ed il profumo della brace si spoande per tutto il borgo, sino alla mezzanotte, dalla mezzanotte sino alle prime luci dell’alba sono i bar, le gelaterie, i pub e le discoteche a calamitare i giovani.
Per me, che proprio giovane giovane non sono più, alle ore piccole della notte meglio preferire le prime ore del mattino e tutte le mattine, alle otto in punto il mercato del pesce e dell’ortofrutta rappresentavano una attrazione fatale. Pesce e frutti di mare freschissimi, molta disponibilità anche alla pulizia e quindi ogni mattina ci si predisponeva con molto ottimismo alla cena serale, rigorosamente “home made” nel nostro quartier generale, in pieno centro storico. Per il pranzo ortaggi e frutta fresca costituivano preziosi alimenti in grado di combattere la sete e tenere sotto controllo la dieta, in modo da riservare tutte le “cartucce” per la cena.
A breve distanza da Biograd Na Moru le famose spiagge e calette di Drazica, Pakostane, ove ha sede un villaggio del Club Mediterranee, Crvena Luka con un grande villaggio turistico e campeggio, alle spalle di Pakostane, 5 km. a sud di Biograd, il lago di Vransko, riserva naturalistica e più grande lago della Croazia. Voler vedere in 8 giorni tutto ciò che circonda Biograd Na Moru, isole comprese, è stata una impresa, ho percorso dalla discesa a terra dal catamarano Pescara-Spalato sino all’imbarco quasi 1.000 km. in scooter girando a nord ed a sud e facendo il bagno ogni giorno in un posto diverso.


foto n. 1 lo specchio di acque del “marina”
foto n. 2 la baia di SolineIA 2006 -

foto n. 3 il mercato del pesce

Monday, July 10, 2006



Romano Di Bernardo

Sunday, July 09, 2006



“Navigando” alla scoperta delle isole in “moto” ***

Appunti di viaggio: CROAZIA 2006 ***la traversata “veloce”

www.pescaraonline.net

“…un’ordinanza della Capitaneria di Porto di Spalato, rivolta specificatamente e unicamente al Pescara JET ed al Crozia JET (rotta Ancona-Spalato) ovvero i due catamarani veloci della Italiana SNAV, in cui si impone la velocità di 20 nodi nella navigazione in acque interne Croate…”






testi e foto digitali
di Erminio D’Alessandro

(servizio speciale) * Con i primi tepori della primavera torna la voglia di organizzare e programmare i viaggi per la bella stagione. Obiettivo, come sempre, le isole del nostro meraviglioso mediterraneo, meta obbligata, ormai da diversi anni, a fine giugno, la Croazia. Sul sito della SNAV (Società Navigazione Alta Velocità) ho cercato sin da marzo conferma del rinnovo del servizio del catamarano Pescara JET che in sole “4 ore” collega Pescara con Spalato.
Tutto OK, 301,00 €uro (tariffa bassa stagione con promozione moto gratis al ritorno) per due persone e moto a/r (circa 600.000 vecchie lire) e prenotazione per venerdì 30 giugno alle ore 10.30 …… si parte. Sbrigate le formalità di check-in ed i controlli di Polizia e Dogana, sono pronto all’imbarco per primo, pochissimi viaggiatori, la stagione è proprio all’inizio e la partenza di venerdì, abbastanza inusuale.
Con la massima gentilezza il personale della SNAV “drizza” il mio TMAX500 al pavimento e con una rampa di scale sono sul ponte passeggeri, ampio, spazioso e confortevole, con l’aria condizionata ben regolata, tutto scrupolosamente pulito. Alle 10.30 in punto il catamarano Pescara JET con un suono di saluto, lascia la nuova banchina del porto commerciale di Pescara alla volta di Spalato, farà sosta a Starigrad sull’isola di Hvar. A circa un miglio dal porto i 4 potenti idrogetti del Pescara JET, con la spinta dei quattro diesel a 16 cilindri a V di 5.000 cavalli ciascuno, iniziano a sollevare un polverone di acqua ed il catamarano con dolcezza inizia a scorrere sull’acqua sino ad oltre 30 nodi. Il catamarano Pescara JET, varato nel 1990 nei cantieri Paul & Shark di Singapore, interamente costruito in alluminio è una delle più moderne imbarcazioni veloci e sicure attualmente in navigazione nei mari di tutto il mondo.
Il Comandante Vitantonio Esposito, con cui mi sono intrattenuto a lungo in plancia sia all’andata che al ritorno, con la gentilezza e l’affabilità tipica di un “Ischitano”, ha risposto con grande disponibilità alla mia curiosità di uomo di mare a cui non sembrava vero di viaggiare in plancia di comando osservando tutte le apparecchiature professionali di cui una nave così tecnologica può essere dotata. In meno di due ore avvistiamo l’isola di Sant’Andrea, alle cui spalle già si intravede la sommità dell’isola di Vis, poi l’isola di Bisevo con la sua meravigliosa grotta azzurra, dopo appena tre ore di navigazione il catamarano Pescara JET ha percorso 90 miglia, alla media di 30 nodi, all’altezza dell’isola di Palmizana, di fronte all’isola di Hvar, il Comandante impartisce l’ordine di rallentare, la velocità passa da oltre 30 nodi a 20 nodi, sono le 13.30, il mare è deserto, le isole distanti almeno tre miglia, alla mia domanda del motivo del rallentamento, il Comandante mi mostra un’ordinanza della Capitaneria di Porto di Spalato, rivolta specificatamente e unicamente al Pescara JET ed al Crozia JET (rotta Ancona-Spalato) ovvero i due catamarani veloci della Italiana SNAV, in cui si impone la velocità di 20 nodi nella navigazione in acque interne Croate per motivi di sicurezza dei bagnanti. Sono stupefatto, quali bagnanti si allontanano a tre miglia dalle isole? Poi quale limitazioni ci sono per il diporto, per i vari Pershing da 45 nodi, ai cui comandi spesso non ci sono uomini di provata capacità! L’ordinanza continua ed impone una velocità non superiore a 8 nodi, in prossimità delle coste, cosa vuol dire prossimità? Per percorrere la tratta di mare di avvicinamento all’isola di Hvar ed il lungo fiordo di Starigrad, in tutto almeno 5 miglia, il Pescara JET impiega 45 minuti, ed altrettanti per riuscirne, poi ancora lentamente tra l’isola di Brac e quella di Solta, ancora un’ora e mezza sino al porto di Spalato, 13 miglia da Starigrad, con mezz’ora di attesa per via di un vecchio barcone della Jadrolijnea attraccato alla banchina riservata al Pescara JET. Diversi altri barconi delle immancabili gite alle grotte con fumosi vecchi diesel, sorpassano “in prossimità delle isole, sbeffeggiando” il mostro di tecnologia del Pescara JET. Le 4 ore che giustificavano il pesante costo del biglietto della “traversata veloce” sono diventate oltre 6 ed altrettante al ritorno il venerdì successivo con temporale di benvenuto in prossimità della costa pescarese, nella serata del 7 luglio.


didascalia foto
1 - il Comandante Vitantonio Esposito in plancia di comando
2 – il “Pescara Jet” entra nel porto di Spalato
3 - l’autore del servizio in attesa dell’imbarco al porto di Pescara

Wednesday, June 28, 2006



Pescara / I FONDALI DEL PORTO SUPERANO APPENA IL PESCAGGIO DELLE NAVI TRAFHETTO


Ma a ridosso della diga foranea ci sono meno di 2 metri
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Lo hanno misurato con un satellite il fondale della darsena di Pescara. Quello non sbaglia, anche se vola a centinaia di Km da terra. Questo tipo di tecnologia che prima era solo dei militari oggi è stata in parte estesa anche agli enti civili e così il comune di Pescara ha potuto richiedere la misurazione della profondità del porto per verificare l’agibilità delle manovre della “Ivan Zajc” che a fine mese dovrebbe riprendere il servizio di traghetto tra Pescara e Spalato.

Per la nave “Pescara Jet” della SNAV, invece, il problema del pescaggio non è tanto importante come per la ex “Tiziano” data la forma di carena del catamarano che non ha bisogno di 6 metri per manovrare con sicurezza.
Il mese di aprile scorso, la Jadrolinija sospese il servizio perché la sua nave si incagliò e riportò anche dei danni alle eliche.

Questa circostanza negativa ha comportato il fermo dell’unità in bacino e la sua sostituzione con un altro mezzo per non lasciare scoperti alcune linee della compagnia.
Se la cosa si dovesse ripetere perderemmo per sempre il servizio tradizionale tra l’Abruzzo e la Crosazia.
Ora, secondo il documento satellitare, visionato dagli esperti della Direzione Marittima e dallo stesso comandante della nave, la profondità della darsena varia da 6 metri a 6,50 ma basta allontanarsi pochi metri dal centro del porto per trovarsi “seduto” su un consistente banco di sabbia formatosi a ridosso della diga foranea. In certi punti (chi scrive lo ha misurato) ci sono meno di 2 metri.

Wednesday, June 14, 2006


PESCARATORI ABRUZZESI SULLE COSTE AFRICANE - I PIRATI ESISTONO ANCORA

di Romano Di Bernardo


Gli episodi di pirateria ai danni di due nostre navi mercantili che navigavano in vista delle coste africane sono piuttosto frequenti e riportano alla ribalta un problema vecchio che credevamo ormai appartenere alle fantastiche avventure descritte nei romanzi Salgariani. Invece siamo di fronte ad una nuova risma di criminali spietati che non hanno nulla di romantico e che solo nei primi mesi Dell’anno scorso hanno abbordato ben 127 navi e sequestrato 178 marittimi.Colpito, incuriosito ed anche preoccupato per questa crescente criminalità marittima sono andato a trovare Nino Clementoni, un amico di Martinsicuro, marittimo in pensione, che nel corso di 37 anni di navigazione ha subito due tentativi di abbordaggio durante la pesca lungo la costa occidentale dell’Africa. Tentativi che egli stesso, riuscì a neutralizzare senza spargimento di sangue.Ecco il suo racconto. “La prima esperienza l’ho vissuta nel 1985 vicino alle costa Atlantica africana a Sud del Marocco e la seconda nel 1998 un poco più a Sud durante la guerra civile in Sierra Leone.Sia nel primo che nel secondo caso ho messo in atto uno stratagemma abbastanza originale ma di grande effetto. Essendo i due episodi simili vi racconterò solo il secondo, cioè il più recente.Quando a bordo ci siamo resi conto che due canone di uomini armati stavano inseguendoci pronti a lanciare i loro arpioni per abbordarci, ho fatto celermente collegare molti tubi flessibili all’impianto di refrigerazione (eravamo una nave da pesca oceanica) e li abbiamo calati lungo la fiancata di sinistra da dove provenivano le canoe spinte da veloci motori fuoribordo.Giunti a pochi metri dalla nave i pirati si affiancarono per lanciare gli arpioni e salire a bordo. A quel punto ho fatto un segnale convenuto ad un mio ufficiale di macchina che ha aperto la valvola del gas. Dopo un po’, essendo molti i tubi collegati, la pressione del gas stentava ad aumentare. Pensai a qualche avaria della pompa e già vedevo le scimitarre ed i mitra minacciosi di quegli uomini giunti proprio sotto la fiancata. Per fortuna la pompa andò in pressione e una nuvola di gas irritante investì all’improvviso quei delinquenti che rimasero quasi accecati e disorientati per qualche minuto. Ciò permise al Comandante di virare dalla parte opposta mostrando ai pirati la nostra poppa e le nostre eliche micidiali al massimo dei giri...ho ancora davanti agli occhi le minacce rabbiose di uno di loro che agitava una scimitarra verso di noi mentre ci allontanavamo dalla zona del tentato abbordaggio.”

1- Nino al suo primo imbarco (1959)

2 - La signora imbarcata insieme al marito

3 - L'equipaggio che sconfisse i pirati

Una vita sul mare


Nino Clementoni si imbarcò la prima volta nel 1955 sul motopesca “Monte Corno”. Era quasi un ragazzino; si era appena licenziato dalla Scuola Marittima con il diploma di allievo ufficiale macchinista ed era convinto, fin da allora, che la sua sarebbe stata una vita sul mare. Fece l’ultimo imbarco nel 1998. “Se dovessi rinascere – mi dice con una punta di orgoglio e commozione – rifarei tutto quello che ho fatto...” Ma questa sua passione per il mare non gli ha precluso gli altri passi importanti dell’esistenza, come l’incontro con sua moglie, la Signora Gemma, che gli ha dato due splendide figlie, ora ambedue sposate, accettando di condividere con lui una vita certamente non facile per la moglie di un navigante. Non solo lo aspettava in banchina quando rientrava dalle lunghe campagne di pesca in Atlantico, ma condivise con Nino diversi periodi di imbarco durante i frequenti viaggi dalle coste del Tirreno alle coste Atlantiche.


Ora la famiglia Clementoni vive serena in una villetta di Martinsicuro, una operosa cittadina quasi al confine tra l’Abruzzo e Le Marche, dove il Direttore di Macchina in pensione passa il suo tempo con i nipotini, non tralasciando le comunicazioni radio (si, perché Nino è anche un radioamatore con il nominativo internazionale IK6TIG) con le navi sparse per i mari del mondo.Un solo ricordo spesso lo angoscia: quel pirata africano quasi accecato dai gas che lo minacciava rabbiosamente con la scimitarra mentre la piroga assalitrice si allontanava.

Monday, June 05, 2006

OCCORRE MAGGIORE TUTELA PER I PESCHERECCI ITALIANI ALL’ESTERO

Dopo le spiacevoli notizie sui pescherecci italiani bloccati in alcuni porti stranieri l’ex radiotelegrafista Adolfo Brochetelli ci ha inviato l’interessante articolo che di seguito pubblichiamo



di Adolfo Brochetelli

Scrivo queste note dopo che alcuni amici marinai mi hanno indotto (costretto) a far sentire che oltre ai radiotelegrafisti esistono sulla nave altre categorie :
Il comandante : capo indiscusso di tutto, rappresentate in mare del Presidente della Repubblica italiana, rappresentante della religione cattolica , medico etc.
Il Direttore di macchina , Ufficiale superiore responsabile della parte tecnico meccanica , elettrotecnica ed elettronica della nave.
L'elettricista: responsabile della manutenzione elettrica.
L'operaio meccanico e quello motorista, responsabili della manutenzione meccanica e del funzionamento dei motori.
L'ingrassatore ed i marinai responsabili della manutenzione della sala macchina ,della coperta ,dei luoghi di vita.
Il nostromo, uomo di fiducia del Comando ,colui che esegue gli ordini del Comandante e pianifica insieme al primo Ufficiale di coperta e talune volte al primo Ufficiale di macchina che la nave sia sempre a posto (pitturazione, manutenzione agli argani, gru, mezzi di salvataggio etc.
Il Cuoco colui che sfama l'equipaggio, perno centrale della nave.
Gli Ufficiali di grado inferiore addetti alla contabilita' ,alla rotta e alla guardia sul ponte o in sala macchina.
Come saprete i pescherecci sono le imbarcazioni insieme ai supply vessel più a rischio non solo perché di tonnellaggio piccolo, ma anche perché devono sopportare sempre mare grosso e ore di lavoro veramente debellanti, dove tra lavoro di assistenza e di manutenzione, le ore di riposo si riducono al momento dei pasti e a qualche ora di sonno sballottati di continuo dalle onde.
Ancora peggio chi fa navigazione alle alte latitudini ,accompagnati dal freddo, o ai supply vessel delle piattaforme che svolgono un compito primario per la funzionalità delle piattaforme stesse.
Purtroppo ultimamente alcuni governi cosiddetti "falsi poveri", hanno internato nei porti alcuni nostri pescherecci.
Per l'alto costo della penale per la liberazione , restituzione dei documenti di bordo ,libro di navigazione e contabile insieme ai certificati di navigabilità etc. etc. sono stati come dimenticati dal mondo marittimo italiano.
Noi stiamo scrivendo della radiotelegrafia o tsf , ma spesso ci dimentichiamo degli altri.
Tra quelli che sono imbarcati sui s.v. o sui pescherecci tantissimi sono radioamatori.
Io stesso negli anni 80 aiutavo i comandanti dei vari pescherecci ,piccoli , mandati in navigazione d'altura, modificati poi in navi fattoria, dove la SIRM o la TELEMAR avevano installato apparati giapponesi da 150watt input con stralli come antenne.
Su queste navi ci sono imbarcati italiani che provengono da tutti i nostri paesi di mare.
Con 150 watt input vuol dire avere 75watt d'uscita in onde corte.
Ora parecchi di questi pescherecci sono stati bloccati in paesi africani e d'oltre mare perché non hanno rispettato le quote del pescato, ma come voi sapete quando si salpano le reti non e' che viene su sempre la quantità X ; può venir su la rete stracolma di tutto, spesso e' difficile avere il tempo di rigettare in mare il pescato vivo non autorizzato, cosi, volenti o nolenti finisce dentro ai congelatori o ai bollitori.

I colleghi radioamatori dell'adriatico e siciliani sanno bene queste cose, ed io stesso dopo così tanti anni di navigazione so come si svolge la pesca tra mare forza 5 ed oltre ; tra il pericolo di cadere in mare di notte e le esigenze del mercato ittico.
Da non sottovalutare poi il fattore economico degli armatori.
Con questo non voglio lanciare un grido di allarme ma mettere al corrente che abbiamo italiani imbarcati bloccati in porti stranieri, mentre pescherecci o navi fattorie di altri paesi non solo pescano quello che vogliono ma stanno riducendo flora e fauna marina dei nostri mari ,perché come sapete quando si utilizzano le reti a fondo queste strappano tutto lasciando il fondale sia sabbioso che roccioso spoglio di tutto.
Greenpeace si impegna insieme alla Guardia Costiera , ma solo contro i pescherecci "poveri", mentre quelli delle nazioni ricche che non rispettano nè quote nè tanto meno tipo di pescato non solo sono tollerati ma addirittura ignorati.

Wednesday, May 31, 2006


CRONISTORIA DEI COLLEGAMENTI MARITTIMI TRA PESCARA E SPALATO

(prima puntata)

Il 13 settembre 1961, alle ore 19.00, Il giornalista venticinquenne pescarese Romano Di Bernardo insieme al coetaneo Giancarlo Bonardo, salpa dal porto canale di Pescara a bordo del natante "Aquilone" di 4 metri per riallacciare i rapporti culturali con l'altra sponda dell'Adriatico. L'impresa, essenzialmente sportiva, viene effettuata con una barca costruita con la segatura pressata (truciolato), dal falegname Enea Pagliaro. Il materiale scelto non è certamente adatto per le barche, ma gli ideatori del Raid dispongono di poche lire e si rivolgono alla Piaggio per avere in prestito due motorini da 3 Hp.

dall'Aquilone alla Tiziano




L'impresa viene partrocinata dal quotidiano "IL MESSAGGERO" dove lavora il Di Bernardo, dal falegname Pagliaro e dalla ESSO che fornirà 170 litri di carburante.
(Dal diario di bordo di Romano Di Bernardo) Appena usciti dal porto ci mettiamo subito in rotta per l'isola di S. Andrea (060° di bussola) e navighiamo per circa 2 ore con mare calmissimo.
A circa 12 miglia da Pescara la prima avaria: i cavi della timoneria si spezzano e siamo costretti a montare il timone di riserva. Per condurre la barca sono costretto ad abbandonare il sedile di pilotaggio e metermi seduto sul bordo del pozzetto.
Il pomeriggio del 14 settembre avvistiamo l'isola di S. Andrea (a poppa della foto) ma, purtroppo ci accorgiamo di aver versato in mare quasi un quintale di carburante durante la notte nell'operazione di travaso dal serbatoio grande ai due serbatoi dei motori fuoribordo.
Prima di salpare da Pescara il costruttore della barca Enea Pagliaro ha voluto che il natante fosse benedetto (foto a fianco) dal parroco del suo rione.
Comunichiamo il problema per radio a Pescara e l'operatore della SIRM (Società che ci ha prestato la ricetramittente) ci consiglia di fare rotta per l'isola di Lissa dove potremo trovare del carburante.
Decidiamo di attendere il mattino successivo per recarci a Lissa. Ormai è già notte. Ci mettiamo a ridosso di S. Andrea e cerchiamo di riposare.
La mattina dopo, alle ore 7, alziamo la vela e avviamo i motori. Vento di maestrale abbastanza valido sui 13 nodi. A Est si intravedono i contorni dell'isola di Lissa. Contiamo di arrivarci con il carburante che ci resta e con l'aiuto della vela. - (fine prima puntata) - Continua

Friday, May 26, 2006





PRESENTATO A PESCARA UN RIVOLUZIONARIO SITEMA PER OTTIMIZZARE LA PESCA NEL RISPETTO DELL'AMBIENTE *** (riservato, in modo particolare, agli armatori delle flotte pescherecce dell'Adriatico)

dei sensori a ultrasuoni applicati alla rete a strascico permettono di vedere cosa avviene sott'acqua mentre la barca è in tiro*** si può selezionare la "taglia", il tipo del pescato, si può osservare se nel "sacco" c'è fango od altro tipo di pattume, se l'apertura della rete è regolare e...tanti altri vantaggi che aumentano la produzione spendendo meno carburante e, soptattutto, evitando il danneggiamento dei fondali e del ciclo riproduttivo ittico

Chi è interessato legga pure, chi non lo è passi oltre....



Da

Carlo D’Agostino

responsabile della SCANMAR nella provincia di Pescara riceviamo:

“Non possiamo negare che il successo di Scanmar è in gran parte dovuto all’abilità che ha la compagnia di prevedere le necessità dei pescatori. Questo è il risultato di un gran numero di contatti con pescatori e scienziati nel mondo.
I nostri lettori possono considerare le incredibili differenze, in termini di navi da pesca, metodi di pesca e specie pescate, con le quali Scanmar lavora quotidianamente. Questi parametri sono altresì contraddistinti dalle enormi differenze dovute alle condizioni climatiche ed ambientali nelle quali la pesca si verifica. Tutto questo sta a significare che sussistono differenze fondamentali nella tecnologia richiesta.
Mentre Scanmar svolgeva la sua attività, i progressi delle industrie della pesca e l’innovazione e lo sviluppo della nuova tecnologia di Scanmar, hanno fatto la loro parte.


PROGRESSI TECNOLOGICI ALL’INTERNO DI SCANMAR
Scanmar cominciò con un sistema essenziale chiamato “pinger”. Prima di tutto si disegnò un sensore per mostrare tanto la Profondità quanto la Temperatura e più tardi un sensore d’Altezza.
A questi seguirono il sensore di Distanza, l’Occhio di Rete ed il sensore di Velocità, che mostrava la velocità del flusso dell’acqua all’interno della rete e se la rete stessa assumeva una posizione ottimale in relazione alla corrente dell’acqua.
Ora che si avvicina il lancio di nuovi prodotti, l’attenzione di questi nuovi sensori e rivolta al flusso di acqua attraverso la rete, gli angoli delle porte ed il contatto con il fondale.
I sensori principali richiederebbero una importante tecnologia a livello di trasmissione, però con l’aumento del numero di sensori ed il volume di dati nell’Occhio della Rete ed altri sensori, le richieste di innovazioni tecnologiche nella trasmissione furono intensificate. Le grandi barche da pesca più pesanti che rendono possibile pescare basso nelle condizioni più difficili aumentarono le richieste di trasmissione, ancor più come accadde anche con l’uso di reti doppie, triple, etc...
Ma non furono solo le richieste di tecnologia per la trasmissione ad aumentare. I dati dei sensori multipli e l’aumento dei dati di ogni singolo sensore imposero contemporaneamente richieste differenti nel processo del segnale.
L’aumento d’informazioni comportò anche il fatto che sarebbe divenuto troppo complesso il monitoraggio dei dati, questo accadde nelle cabine semplici, e la rappresentazione grafica di tutte le immagini divenne indispensabile per una rapida e sicura presa di decisioni.
Ci sono molte condizioni che possono causare il fatto che una rete peschi in modo inefficiente, per questo si rendono necessarie molte diverse informazioni per poter prendere la decisione corretta nel momento opportuno.
La registrazione e la presentazione anche dei dati storici è divenuta importante per la maggior parte dei pescatori. La facilità di studiare una pesca a strascico già effettuata –o una campagna di pesca in corso – è divenuta una fonte di informazioni di vitale importanza per comprendere meglio i successi che si intendono perseguire.

IL VALORE DELL’UTILITA’ PER I PESCATORI
I primi “Pingers” provarono subito la loro inestimabile importanza per i pescatori. L’entrata dei dati dei “Sensori per la Pesca” mostrava se la rete pescava efficientemente, se rimaneva intatta e dove si trovavano i pesci vicino al fondale che non sarebbero stati visibili attraverso uno scandaglio tradizionale. Mentre il sensore di Profondità si rendeva utile per posizionare la rete nella profondità corretta, molti pescatori scoprirono la relazione tra la temperatura dell’acqua e la presenza di pesce. Con il sensore di Distanza non ebbero alcun problema per sistemare la rete correttamente ed allo stesso tempo poter rilevare immediatamente qualunque contrattempo in fase di strascico.
Una volta che i pescatori ebbero accumulato conoscenze tecniche dei primi sensori, iniziarono a sentire la necessità di ottenere informazioni addizionali. L’Occhio della Rete, il sensore di Simmetria ed il sensore di Velocità risultarono all’improvviso essenziali perché permisero a coloro che li usavano di vedere l’afflusso di pesci nella rete, monitorare facilmente una non corretta velocità di strascico, o che un’eventuale asimmetria causasse perdite di contatto con il fondo: ciò provocava una fuga del pesce sotto la rete o attraverso i pannelli laterali, (nel passato i pescatori usavano aggiustare la velocità di strascico basandosi sul GPS, mentre ora e possibile effettuare il procedimento corretto che consiste nella riduzione della velocità quando la corrente è di prua e l’aumento della velocità quando la corrente è di poppa).
Data la maestria acquisita dai pescatori durante questi anni, ora la risposta di Scanmar è ottenere che i suoi sensori di Angolo, Contatto con il fondo e Flusso delle Correnti arrivino senza alcun contrattempo.
Il volume totale delle informazioni disponibili attualmente, non è solamente una base essenziale per prendere delle decisioni, bensì è utile per le connessioni con le macchine, motori, timoni etc. ed anche per i controlli delle porte e delle reti.
Il fatto che il 70% delle vendite di Scanmar siano a clienti che già possiedono un sistema Scanmar prova solamente che i progressi dell’Azienda e dei pescatori vanno di pari passo e conferma anche che i progressi tecnologici di Scanmar producono risultati pratici.
E questa non è una coincidenza!

PREMIO O SCONTO?
Cambiamenti considerevoli nelle tendenze di consumo della maggioranza dei paesi dell’Ovest. I “negozi a buon prezzo” sono sorti nei luoghi più impensabili.
I ricercatori commentano che questo ha causato conseguenze importanti per la struttura sociale in molti paesi: mentre i prodotti di qualità erano una volta un riferimento, ora è più una questione di conoscere punti vendita dove poter trovare il prezzo più basso, senza pensare al fatto che un prezzo basso riflette spesso la qualità del prodotto.
Invece i “prodotti di investimento” sono totalmente differenti per i consumatori; qui la qualità e l’affidabilità sono fondamentali.
Quanto tempo passa prima di ripagarsi il prodotto.
Il costo in relazione al tempo di vita del prodotto.
In altre parole: un prodotto economico non è necessariamente un buon investimento, mentre un buon investimento può essere costoso e questa affermazione è solitamente la norma.
Scanmar è un prodotto con un alto costo e mai potrà essere differente: con l’esperienza acquisita durante 25 anni di pesca per tutto il mondo, abbiamo appreso che continua ad essere possibile per i pescatori aumentare considerevolmente la loro efficacia nella pesca, ed allo stesso tempo ne consegue un risparmi considerevoli per il combustibile e per le riparazioni.
Questa è la ragione per la quale Scanmar spende intorno a 2-3 milioni di Euro l’anno per migliorare i propri sistemi di Controllo di Cattura. Quest’anno Scanmar ha incentrato la propria attenzione sull’efficacia delle porte, controllo del contatto con il fondo e flusso dell’acqua nella rete.
In Scanmar siamo consapevoli del fatto che il nostro obiettivo non possono essere tutte le imbarcazioni da pesca del mondo. Invece attualmente stiamo osservando come la maggioranza delle industrie di elettronica per la pesca stanno spostando il loro obiettivo da grossi pescherecci verso le piccole imbarcazioni, per Scanmar fin dal principio l’obiettivo erano le grandi imbarcazioni per le quali il volume di cattura e le abilità impiegate nella pesca di ogni giorno significavano che un investimento in un equipaggiamento Scanmar avrebbe aumentato considerevolmente il loro volume di guadagno. Questo mercato conta 5-6000 barche in tutto il mondo delle quali più di 4000 Scanmar ha già provveduto ad attrezzare.
Scanmar è attualmente l’unica compagnia che offre sistemi di Controllo di Cattura per questa flotta. Seguendo le proprie direttive, le altre imprese del mercato stanno offrendo sistemi semplici per le piccole imbarcazioni costiere, sulla stessa linea che Scanmar adottava da 20-25 anni.
Anche Scanmar possiede un sistema per le piccole imbarcazioni, si chiama ScanCatch. Questo è un semplice sistema basato sull’affidabilità di Scanmar e tecnologicamente testato. Si tratta di un prodotto con un prezzo favorevole rispetto a qualunque altro prodotto sul mercato. La ragione di tutto ciò sta nel fatto che noi, come i nostri competitori, non abbiamo bisogno di investire una grossa quantità di denaro per il suo sviluppo.
Nella maggior parte dei paesi la filosofia del prodotto Scanmar è ben conosciuta e rispettata, e spesso i pescatori desiderano sapere se lanceremo qualche nuovo prodotto e come potranno essere i primi ad iniziare ad usarlo. Questo suggerisce che le loro esperienze con gli equipaggiamenti Scanmar durante un quarto di secolo sono state positive.
Quando visitiamo gli armatori, spesso si fa cenno al fatto che i sistemi Scanmar siano tra più costosi nel mercato (questo è il caso di quei pochi paesi o regioni dove i sistemi Scanmar sono utilizzati in piccola scala). In poco tempo questi stessi armatori commenteranno che con i sistemi Scanmar si è speso bene il proprio denaro perché non hanno dovuto comprare un sistema completo quando hanno avuto bisogno di un nuovo sensore o di una cabina superiore.
Così, in ultima analisi, si osserva come questi armatori sono ben felici di aver investito in Scanmar.
Il fatto che più del 70% delle vendite Scanmar derivano dall’aggiornamento ed espansione dei sistemi venduti ci aiuta a supportare questa conclusione.
Quando Scanmar cominciò come compagnia 25 anni fa, si stava introducendo il Controllo di Cattura, che era un concetto sconosciuto all’epoca, e facemmo la promessa che qualsiasi persona che acquistava Scanmar, avrebbe acquistato un sistema sempre all’avanguardia dal punto di vista della tecnologia moderna, grazie alla possibilità di poterlo sempre aggiornare ed espanderlo. Noi abbiamo mantenuto la promessa in tutti questi 25 anni.
Le nuove serie Scanmar degli strumenti per il ponte, ScanBas/ScanMate, introdotte durante gli ultimi 2-3 anni, non sono solamente compatibili con le generazioni precedente di sensori, ma anche con quelli che vengono prodotti a tutt’oggi. E possiamo affermare questo perché lo sviluppo di questi sensori è in continua evoluzione.
E’ affascinante pensare che un sistema sviluppato oggi (2000-2005) sia compatibile con un sensore prodotto negli anni ’80 e con quelli che entreranno in produzione nell’anno 2030. Questo deve essere un buon investimento finanziario.
SCANBAS
ScanBas è disegnato per soddisfare quei requisiti relativi alle informazioni per una efficiente cattura con la pesca a strascico o a cerchio. Non saranno necessariamente le dimensioni della barca o la pratica attuale che determinano quando Scanbas è la scelta giusta, posto che sarà la necessità di ottenere informazioni per la soluzione dei problemi che si presentano ad ogni peschereccio che determina la scelta del sistema. In molti casi vediamo armatori che si affidano a sistemi più piccoli come ScanMate per scoprire in poco tempo che necessitano poi di aggiornamenti.
ScanBas permette di utilizzare fino a 25 sensori, includendo 2 Occhi della Rete che possono essere preconfigurati con un numero di settaggi facilmente selezionabili. In pratica questo significa che non si hanno limitazioni in termini di informazioni necessarie a disposizione, tanto negli attuali sensori quanto in quelli che saranno prodotti in futuro.
ScanBas è disegnato per differenti tipi di industrie pescherecce che pescano a strascico sul fondo (semplice, doppio, triplo), strascico pelagico, a cerchio. I settaggi per le differenti modalità di strascico sono facili da configurare senza il bisogno di riconfigurare ogni volta tutti i settaggi. Per lo strascico multiplo inteso con doppie e triple reti, stabilisce una doppia rete in due reti semplici che sono state preconfigurate con i sensori che verranno utilizzati. Questo rende facile e flessibile per i pescatori selezionare una configurazione in base al tipo di strascico (doppio, semplice, BB, semplice STB), senza il bisogno di riconfigurare completamente ScanBas.

Informazioni relative all’afflusso di pesce
L’Occhio della Rete, uno dei sensori più avanzati di Scanmar, può essere usato solo insieme a ScanBas. Con rapidi aggiornamenti e grande risoluzione, l’Occhio della Rete fornisce precise informazioni sull’afflusso di pesce nell’apertura della rete e/o nella sacca delle rete stessa. Informazioni precise sull’apertura della rete e chiarezza sul contatto della rete con il fondo che è altresì importante. Spesso, piccoli spazi e cambi rapidi si potranno registrare solo attraverso l’Occhio della Rete.
Gli utenti esperti potranno distinguere all’ingresso della rete le differenti specie di pesci soprattutto per quelle specie che mantengono un contatto con il fondo.

Schermo secondario attivo, “ScanScreen”
ScanBas permette anche di collegare uno o più schermi secondari “ScanScreen”. In questo modo è possibile visualizzare l’informazione da diverse postazioni , malgrado la situazione della stazione ricevente. Una installazione standard prevede di tenere uno schermo come ulteriore stazione con la consolle per il controllo delle macchine per lo strascico in diverse parti dell’imbarcazione affinché tutti coloro impegnati nella pesca possano rendersi conto di quello che accade ed evitare possibili contrattempi.
Il volume completo di informazioni che ScanBas è capace di elaborare, il numero di sensori multipli Occhio della Rete, le annotazioni storiche etc. rendono difficile ottenere informazioni solo dalle “cabine dei sensori” come in quelli anteriori (CGM, RX400) ed in molti casi da un unico schermo. Tutti i cambiamenti e le condizioni del fondo, correnti sottomarine, velocità di strascico, posizione dei cavi, manovre della barca, afflusso del pesce etc., condizionano la geometria della rete in vari modi.
Per completare le informazioni base, ScanBas è disegnato per potere usare il massimo numero possibile di informazioni rilevanti in un unico sistema. Le informazioni di posizione dei cavi e pressione, GPS ed ecoscandaglio possono essere importati.
Pertanto ScanBas è configurato con diversi schermi funzionali, uno schermo Occhio della Rete, schermo di registro etc. tra i quali gli utenti potranno scegliere in base alle informazioni richieste. Molti utenti tuttavia preferiscono vedere le informazioni simultaneamente in schermi separati per ottenere la migliore visuale complessiva possibile e, pertanto, installeranno ScanScreen o schermi secondari.
Gli utenti dell’Occhio della Rete preferiscono vedere le informazioni attraverso uno schermo completo con una scala di tempo conveniente. Negli schermi che mostrano la geometria non sempre è facile determinare come apportare correzioni basate su valori istantanei, ma, guardando le correlazioni in uno schermo di registro di dati, è più facile la visione degli avvenimenti che causano una determinata situazione.
Oltre lo storico dei simboli, ScanBas inoltre è configurato per registrare i dati nel senso più ampio. Ciò permette agli utenti di fare uso delle informazioni per prendere decisioni relativamente alla pianificazione della campagna di pesca, scelta della zona di pesca, comparare le condizioni tra aree simili, cattura, direzione ed apparecchiatura per evitare la perdita di tempo nelle prove, che, unitamente ai dati meteorologici ed ambientali, sono particolarmente importanti.

Thursday, May 18, 2006

QUANDO LE MACCHINE NON RISPONDONO...NONOSTANTE I SOFISTICATI SISTEMI DI SERVOCOMANDO

Le foto che vedete appartengono al Capitano Alfredo De Cristofaro che ce le ha gentilmente inviate. Documentano un incidente capitato ad una grossa nave porta container che non si è fermata in tempo durante le operazioni di attracco.


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Cosa succede quando un bestione di oltre 50.000 tonnellate a pieno carico, che si muove sull’acqua ad una velocità di 18 nodi (circa 35Km/h), non riesce a fermarsi in tempo e va a sbattere contro un ostacolo ? Ve lo lascio immaginare.
Le foto mostrano un incidente senza conseguenze per le persone ma assai grave per la compagnia di navigazione che ha dovuto (vedi le assicurazioni) sborsare molto denaro per la riparazione della grossa unità.
Ovviamente la velocità non era di 18 nodi trattandosi di una manovra di attracco, comunque basta un abbrivio di pochi Km/h per provocare danni di milioni in quanto la nave deve restare ferma in bacino per i lavori di riparazioni che possono durare anche mesi.
Voi vi domanderete: di chi è la colpa ? E’ bene ricordare che, pur essendo il Comandante il primo responsabile di tutto ciò che accade a bordo, lo scenario in questi casi si fa complesso perché entrano in campo anche i sevizi portuali. In conclusione, però, c’è sempre qualcuno che paga in termini di carriera anche se la copertura assicurativa risolve il problema economico. Agli armatori, generalmente, poco interessa se la nave urta la banchina per colpa del pilota, del rimorchiatore, dell’ormeggiatore o a causa del vento. A loro interessa il buon nome della Compagnia. Il resto è un problema… degli altri.

Wednesday, May 17, 2006


SONO PASSATI 40 ANNI DAL VIAGGIO DEL PRIMO TRAGHETTO PER SPALATO

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La foto mostra Gino Santori e la nave EGADI
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di Romano Di Bernardo

Sono passati 40 anni dalla partenza dal porto-canale del primo traghetto Pescara-Spalato.
Fu un evento storico per la città di Dannunzio nel settore marittimo.
Per la prima volta il nostro porto era un posto di frontiera e per la prima volta, dopo diversi anni di intenso lavoro da parte di un gruppetto di cittadini, con l’appoggio dell’Unione Industriali, della Camera di Commercio e la determinazione dell’imprenditore Gino Santori, Pescara marinara poteva vantare un servizio passeggeri internazionale.

La nave che inaugurò il servizio, la “EGADI”, una vecchia unità che la LOLLI GHETTI aveva usata per anni nei collegamenti tra le isole siciliane, iniziò il suo primo viaggio al comando del Cap. Kenda. Era suo Primo Ufficiale il giovane Nedo Ranalli, futuro Cap. Superiore di Lungo Corso, attualmente in pensione.

A quel tempo chi scrive queste note, autore del primo Raid motonautico Pescara-Spalato nel 1961, esercitava il giornalismo a livello locale e fu tra i primi, insieme a Gino Santori, a proporre l’istituzione del traghetto alle autorità. E’ opportuno anche ricordare che il successo della nave EGADI fu immediato e che gli armatori ordinarono la TIZIANO, progettata proprio per il porto di Pescara, per soddisfare la sempre crescente domanda turistica e commerciale della linea. Nella foto il primo viaggio della "TIZIANO"


Sarebbe logico da parte delle istituzioni pescaresi ricordare l’avvenimento, magari con una semplice cerimonia, per non dimenticare l’opera di cittadini che hanno operato, senza nessun interesse economico, per il bene della Comunità.

(dal periodico "Marinai d'italia" )

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L'Accademia Italiana della Marina Mercantile, inaugurata l'Il novembre 2005 è una nuova istituzione formativa nata con lo scopo di rispondere ad una precisa esigenza del settore armatoriale e dell'economia marittima del nostro Paese: formare e aggiornare gli ufficiali per la nostra flotta mercantile, sempre più consistente, moderna e affermata nel mondo, e tuttavia alle prese con un larghissimo bisogno di nuovo personale altamente qualificato.

L'Accademia ha sede a Genova (nella Villa Candida Via Nicolò Oderico, 10 ‑ C.A.P. 16145). E’organizzata sul modello di istituzioni analoghe esistenti in tutti i più importanti paesi europei: dalla Francia alla Spagna, dal regno Unito alla Grecia, dalla Germania ai Paesi del Nord, e colma una lacuna storica che vedeva l'Italia unico Paese marittimo d'Europa privo di una istituzione per la creazione dei quadri di comando della flotta mercantile.

Il progetto è stato realizzato grazie all'impegno di Provincia di Genova, Confitarma, Fedarlinea, Capitanerìa di Porto, Fincantieri, RINA, le organizzazioni sindacali CGIL, CISL, UIL del settore trasporti, gli Istituti Tecnici Nautici italiani in collaborazione con Associazione Agenti Marittimi, UCINA, Istituto Idrograrico della Marina, Autorità portuale di Genova, Assindustria Genova.

2. ‑ PERCHA A GENOVA? perché Genova è "Provincia di Mare" per eccellenza
Perché Genova è sede del più importante porto italiano, di centri preminenti del settore dello shipping e dell'industria cantieristica;
Perché è sede di istituzioni educative marittime di antica tradizione.
Perché ospita organizzazioni marittime di grande importanza: la principale Capitancria di Porto italiana, l'Associazione degli Agenti Marittimi, l'UCINA, l'Istituto Idrografico della Marina, il Registro Italiano Navale, il Collegio Nazionale dei Capitani e le maggiori sedi delle organizzazioni datoriali e sindacali.
Perché, per tutti questi motivi, la Provincia di Genova ‑ Coordinatrice Nazionale delle "Province di Mare" nell'ambito dell'UPI (Unione Province Italiane) ‑ intende promuovere il capoluogo ligure quale capitale della formazione marittimo-portuale.

3.‑ IL PROBLEMA
Da anni gli operatori del settore marittimo italiano ed europeo denunciano una grave crisi in termini di personale ufficiale navigante, in particolare proveniente dai paesi UE.

* a carenza di ufficiali a livello mondiale è oggi pari al 4% della forza lavoro (16.000 ufficiali): secondo le previsioni raggiungerà il 12% (46.000 ufficiali) entro H 2010.
* la carenza di ufficiali nell'UE è pari a 13.000 ufficiali (dato del 2001), che aumenterà a 36.000 ufficiali nel 2006.
* diminuiscono i giovani che scelgono il lavoro in mare per la distanza della vita di mare dai modelli sociali prevalenti: tra quelli che scelgono gli studi nautici solo il 10‑15% arriva ad ímbarcarsi.
* in Italia la situazione è aggravata dalla mancanza sia di un'istituzione in grado di raccordare la formazione scolastica e il mercato del lavoro marittimo e dello shipping, che di un percorso qualificato tra la scuola e l'inserimento professionale.
* l'immagine del lavoro a bordo e della carriera di ufficiale ha perso smalto e occorre quindi rivalutarla, sia come occasione di occupazione immediata, sia come opportunità di un'ulteriore nuova occupazione nel settore dello shipping dopo il periodo di esperienza a bordo.

4.‑ LA RISPOSTA
La soluzione al problema è la creazione dell'Accademia della Marina Mercantile perché è in grado di offrire:
• completa qualificazione dei nuovi ufficiali secondo metodologie formative di eccellenza e contenuti validi e costantemente aggiornati dal mondo armatoriale
• inserimento lavorativo al termine di un periodo di tirocinio retribuito come allievi ufficiali a bordo delle navi
• rilancio delle professioni marittime presso i giovani, attraverso la valorizzazione dei vantaggi (una professionalità riconosciuta a livello internazionale, un'occupazione certa, un lavoro di responsabilità con significativi gradi di riconoscimento economico e sociale, un futuro di occupazione certa e qualificata a terra dopo il periodo di imbarco), anche con la cura di aspetti etici quali gli stili di comportamento, estetici quali l'abbigliamento, relazionali quali la comunicazione e la padronanza della lingua inglese, lingua comune del mondo marittimo internazionale.

L'Accademia nasce in un contesto favorevole (Genova), con un carattere pubblico e nazionale: è infatti un soggetto a maggioranza pubblica e senza fini di lucro, ma di diritto privato per ampliarne la partecipazione e assicurarne l'efficienza gestionale. L'Accademia è gratuita per tutti i giovani allievi non occupati e che aspirano alla carriera del mare e hanno i requisiti per intraprenderla.
La Società che gestisce l'Accademia è una Società di tipo consortile, dotata di Assemblea, Consiglio di Amministrazione e Comitato di indirizzo e sorveglianza. Nel Consiglio di Amministrazione sono presenti, oltre ai Soci, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, il MIUR e
la Provincia di Napoli.

5.‑ 1 CORSI
L'offerta dei corsi proposti dall'Accademia Italiana della Marina Mercantile sì articola in:
• Corsi per Allievi Ufficiali di Navigazione
• Corsi per Allievi Ufficiali di Macchina
• Corsi per Allievi Commissari di bordo (Allievi Hotel Director)

Oltre ai tre corsi principali, l'Accademia organizza anche progetti per orientare i giovani alle carriere del mare, corsi e seminari di aggiornamento e formazione, progetti aziendali, convegni, studi e ricerche.

I Corsi per Allievi Ufficiali di Navigazione e di Macchina
- per ragazzi e ragazze diplomati presso gli Istituti Nautici
‑ 6 mesi di formazione a terra intercalati da 12 mesi di imbarco suddivisi in 3 periodi da quattro mesi
arco di tempo di completamento del corso: due anni
- classi da 20 allievi
‑ accesso ai corsi regolato da bandi pubblici di concorso e graduatorie di accesso
- qualifica finale e attestati delle certificazioni internazionali conseguite
- presentazione all'esame di stato presso la Capitaneria di Porto
- corsi del primo anno accademico 2005‑06: 3 edizioni di Navigazione, 2 edizioni Macchina



Corsi per Allievi Commissari di Bordo (Allievi Hotel Director)
- per ragazzi e ragazze in possesso di Diploma di Scuola Superiore o Laurea
‑ 6 mesi di formazione a terra intercalati da 12 mesi di imbarco suddivisi in 3 periodi da quattro mesi
‑ arco di tempo di completamento del corso: due anni ‑ classi da 20 allievi
‑ accesso ai corsi regolato da bandi pubblici dì concorso e graduatorie di accesso
‑ qualifica finale e attestati delle certificazioni internazionali conseguite
‑ corso per il primo anno accademico 2005‑06: 1 edizione

6- BENUTI A BORDO! OPERATIVI DA SUBITO
La velocità con cui il progetto si è trasformato in realtà è essenzialmente riconducibile al felice e immediato incontro tra domanda di lavoro e offerta di mercato. Su un totale di 435 domande sono stati ammessi 122 allievi (di cui 13 donne): 60 allievi di coperta, 42 allievi di macchina, 20 allievi commissari di bordo. Tra le donne 5 hanno scelto di diventare ufficiali di coperta, 2 ufficiali di macchina, 6 commissari.
La provenienza degli allievi è ripartita su tutto il territorio nazionale: 27 provengono dalla Liguria, 23 dalla Sicilia, 13 dalla Campania, 11 dalla Sardegna, 9 dalla Toscana, 8 dal Lazio, 8 dalla Puglia, 5 dall'Abruzzo, 4 dalle Marche, 3 dalla Calabria, 3 dal Friuli Venezia Giulia, 3 dal Veneto, 2 dall'Emilia Romagna, 2 dalla Lombardia e 1 dal Molise.
Sono previste 6 classi di formazione: Coperta 1, Coperta, 2, Coperta 3, Macchina 1, Macchina 2, Commissari. Tra gli allievi iscritti i 35 che sono in possesso di corsi di base (Basic Training) verranno immediatamente imbarcati su navi di compagnie associate a Confitarma. Il loro imbarco durerà 4 mesi mentre altri imbarchi (per allievi che avranno acquisito il Basic Training fra novembre e dicembre) avverranno a gennaio.
Per gli allievi che provengono da fuori Regione è disponibile un servizio di foresteria presso la Residenza Universitaria Collegio San Giovanni Battista, nelle due sedi di Via serra e Via Rubens (Crevari). Nel breve periodo verranno attivati altri servizi di supporto quali lavanderia e trasporti.
Tutti gli allievi dell'Accademia verranno dotati di un corredo marinaro che dovranno indossare per l'intero corso, fino al conseguimento dell'attestato finale.
La divisa è funzionale a sottolineare e contraddistinguere la qualità e lo stile della formazione accademica e del profilo professionale e comportamentale degli ufficiali della Marina Mercantile Italiana.

7.‑ Gli indirizzi on line del sito ufficiale dell'Accademia della Marina Mercantile sono www.accademiamarinamercantile.it oppure www.shippingacademy.it
Sul sito sono reperibili: informazioni, contatti, documenti in progress, bandi, newsletter, ecc.
Link al sito dell'Accademia sono in corso di realizzazione sui principali siti del settore marittimo e, in particolare, sul sito dell'Unione Europea creato per promuovere la carriera di ufficiale marittimo (dal quale attualmente, tra tutte le nazioni europee, manca solo l'Italia).

8.‑ MUSEO MARINARO TOMMASINO – ANDREATTA
Il Museo Marinaro Tommasino ‑ Andreatta è stato inaugurato il 6 luglio 1997.
La raccolta è frutto dell'impegno del comandante Emani Andreatta ed è attualmente ospitata, in via temporanea, presso l'Antica Casa Gotuzzo, sulla piazza Gagliardo, nel cuore stesso della storia Marinara Chiavarese e nei locali della Promoprovincia Genova a San Colombano Certenoli, in località Calvari.
Il nucleo della raccolta è costituito dai modelli naviganti radiocomandati donati da Franco Tommasino, realizzazioni caratterizzate dalla particolare tecnica costruttiva e dalla funzionalità delle apparecchiature. Il resto della raccolta proviene da lasciti e donazioni private, soprattutto di famiglie chiavaresi e da acquisti effettuati sul mercato antiquario. Di particolare importanza è la collezione degli attrezzi di lavoro, provenienti dalle più note famiglie di maestri d'ascia, calafati, segantini e carpentieri chiavaresi, una vera miniera per chiunque desideri conoscere le tecniche costruttive del secolo scorso.
La collezione spazia, inoltre, da modelli di navi militari e mercantili a vela agli strumenti nautici e alle attrezzature di bordo, per non parlare dei dipinti, delle stampe, delle fotografie e di ogni altro oggetto comunque connesso con le professioni legate alla vita di mare. In occasione dell'inaugurazione dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile sono stati esposti, alcuni esemplari della collezione, gentilmente concessi dal Comandante Andreatta.
Tra gli oggetti esposti si segnalano, in particolare, una tra le più grandi bandiere italiane della Marina Mercantile (m. 4,50 x 2,83) (caratterizzata dalla presenza. dello stemma delle quattro repubbliche marinare nel colore bianco di mezzo), i modelli naviganti del "Rex", della "Michelangelo" e del rimorchiatore "Ciclone" RR, la ruota di timone a sei razze su colonnina con basamento di legno costruita da Stetson Ross Machine Co. ‑ Seattle (USA) e due telegrafi di macchina a uno e a doppio quadrante. Particolare interesse per Genova riveste, infine, l'esposizione del modello navigante del Pontone Italiano "Giulio Cesare". Costruito in Olanda nel 1904 è stato utilizzato nel porto di Genova per più di novant'anni. Fino alla sua radiazione rimase il mezzo di sollevamento più potente in azione nel Mediterraneo. Contribuì, tra l'altro, a completare i transatlantici "Andrea Doria~', "Leonardo da Vinci" e "Michelangelo". All'inizio degli anni novanta fu demolito e venduto come ferrovecchio. Oggi se ne conserva ancora l'apparato motore, con la speranza di vederlo presto esposto in qualche museo marittimo.

I PROMOTORI
Provincia di Genova
Esercita per delega statale e regionale importanti competenze nel campo della formazione professionale e del mercato del lavoro: per questo motivo intende indirizzare la propria politica formativa allo sviluppo occupazionale del settore marittimo in funzione dello sviluppo del proprio territorio e dell'economia locale e nazionale. La Provincia considera quindi la creazione dell'Accademia come un tassello di un disegno più ampio per fare di Genova "Provincia di Mare" la capitale nazionale della formazione in campo marittimo‑portuale.

Confitarma e Fedarlinea
Rappresentano la domanda dell'annamento privato e pubblico italiano sul mercato del lavoro marittimo. Sottoscrivono i contratti nazionali e locali del settore marittimo, nei quali sono regolati gli aspetti della formazione professionale e della qualificazione del lavoro marittimo.

Capitaneria di Porto di Genova
Dal cui impulso è nata l'iniziativa, è portatrice dell'interesse del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che attraverso il Corpo delle Capitanerie amministra ‑ tra le varie competenze ‑ il mercato del lavoro della gente di mare, in particolare l'accesso ai ruoli e alla qualificazione del personale marittimo, e presiede alla sicurezza della navigazione.

OOSS. CGIL, CISL, UIL del setto ' re trasporti
Sono portatrici degli interessi dei lavoratori marittimi e dei giovani che aspirano a lavorare nel settore. In quanto parti che svolgono una funzione essenziale e costituzionale nelle relazioni industriali, sia sotto il profilo della stipula che della gestione dei contratti, partecipano alla regolazione e alla qualificazione delle carriere e del mercato del lavoro e contribuiscono pertanto, agli interessi di tutti i lavoratori e dell'economia del settore e generale.

RINA e FINCANTIERI
L'uno rappresenta la sicurezza del trasporto navale, l'altro in quanto costruttore di navi è interessato alla qualificazione dei futuri ufficiali e a fare loro conoscere le caratteristiche e la qualità della produzione navale italiana. Entrambi sono interessati al mercato del lavoro "secondo", quando gli ufficiali cessano di imbarcarsi e forniscono con le proprie competenze professionali un contributo essenziale all'organizzazione del lavoro "a terra" e alla produzione di valore dell'economia dello shipping.

Istituti Tecnici Nautici di Stato
Rappresentano gli interessi dei loro allievi, e delle relative famiglie, che costituiscono I‑offerta" del mercato del lavoro degli ufficiali marittimi di navigazione e macchina. Hanno interesse allo sviluppo di un modello di formazione post secondaria o terziaria che contribuisca al rinnovamento della filiera formativa tecnico nautica nel quadro della riforma della scuola superiore.

ASSAGENTI MARITTIMI
Rappresenta gli interessi dei principali operatori utenti del trasporto marittimo, che pertanto ripongono evidente interesse nella qualificazione delle professionalità marittime, a partire da quella degli ufficiali responsabili dell'efficiente conduzione della nave e del trasporto. Essa rappresenta inoltre direttamente una delle categorie che costituiscono il mercato del lavoro "secondo" degli ufficiali marittimi.

UCINA
Rappresenta gli interessi dell'armamento della nautica da diporto, interessato alla formazione degli ufficiali comandanti dei super yacht alla luce dei nuovi regolamenti, e più in generale alla qualificazione delle professionalità marittime sia a bordo che a terra.

Istituto Idrografico della Marina
E’ interessato a collaborare con l'Accademia oltre che sul piano istituzionale in quanto condivide le finalità, anche sulla base delle sue competenze tecniche utili alla missione formativa dell'Accademia.

Autorità portuale
E’ interessata alla qualificazione del lavoro marittimo, motivo essenziale di efficienza e di sicurezza del trasporto navale, a contribuire ad arricchire l'offerta dei servizi agli utenti del porto e al mercato del lavoro "secondo" dello shipping a terra.

10.‑ BREVI OSSERVAZIONI DEL DOTT. RAVERA PRESIDENTE FEDARLINEA SULLA ACCADEMIA DELLA MARINA MERCANTILE
A nome della Fedarlinea, desidero manifestare l'apprezzamento per l'inizio dell'attività dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile, ringraziando la provincia di Genova per aver promosso l'iniziativa.
Questa rappresenta una prima significativa risposta alle sollecitazioni provenienti anche dalle sedi comunitarie, che invitano gli Stati membri ad individuare strumenti utili ad arginare la crisi vocazionale che interessa le professioni marittime.
Cito, a tale riguardo, la bozza di documento, recentemente elaborata dalla Presidenza inglese dell'Unione Europea e destinata ad essere fatta propria dal Consiglio, che, prendendo atto della carenza di personale marittimo comunitario, destinata ad assumere ancora maggiore rilievo nei prossimi anni, invita gli Stati membri, a promuovere, fra l'altro, la formazione e la collaborazione fra gli Istituti di formazione e l'industria marittima.
Credo che proprio con tali presupposti la costituita Accademia svolgerà la propria attività, rappresentando una prima concreta opportunità in ambito nazionale, utile a consentire ai diplomati nautici di effettuare il periodo di navigazione necessario al conseguimento dei titoli e, conseguentemente, alla flotta nazionale di poter disporre di ufficiali italiani quali componenti dei propri equipaggi.
La sensibilità da sempre avuta dalla flotta pubblica nei riguardi della formazione ha indotto la Fedarlinea, l'Associazione armatoriale che rappresenta il Gruppo Tirrenia, ad aderire con entusiasmo all'Accademia Italiana della Marina Mercantile.
Sono certo del successo della Istituzione ‑ del resto i dati riguardanti le istanze di partecipazione ai corsi già lo confermano ‑ ed esprimo il sentito auspicio che l'Accademia costituisca solo l'inizio di una serie di altre iniziative, tutte di pari efficacia, tese a riavvicinare i giovani alla professione marittima.


(MARINAI D’ITALIA)