Wednesday, May 31, 2006


CRONISTORIA DEI COLLEGAMENTI MARITTIMI TRA PESCARA E SPALATO

(prima puntata)

Il 13 settembre 1961, alle ore 19.00, Il giornalista venticinquenne pescarese Romano Di Bernardo insieme al coetaneo Giancarlo Bonardo, salpa dal porto canale di Pescara a bordo del natante "Aquilone" di 4 metri per riallacciare i rapporti culturali con l'altra sponda dell'Adriatico. L'impresa, essenzialmente sportiva, viene effettuata con una barca costruita con la segatura pressata (truciolato), dal falegname Enea Pagliaro. Il materiale scelto non è certamente adatto per le barche, ma gli ideatori del Raid dispongono di poche lire e si rivolgono alla Piaggio per avere in prestito due motorini da 3 Hp.

dall'Aquilone alla Tiziano




L'impresa viene partrocinata dal quotidiano "IL MESSAGGERO" dove lavora il Di Bernardo, dal falegname Pagliaro e dalla ESSO che fornirà 170 litri di carburante.
(Dal diario di bordo di Romano Di Bernardo) Appena usciti dal porto ci mettiamo subito in rotta per l'isola di S. Andrea (060° di bussola) e navighiamo per circa 2 ore con mare calmissimo.
A circa 12 miglia da Pescara la prima avaria: i cavi della timoneria si spezzano e siamo costretti a montare il timone di riserva. Per condurre la barca sono costretto ad abbandonare il sedile di pilotaggio e metermi seduto sul bordo del pozzetto.
Il pomeriggio del 14 settembre avvistiamo l'isola di S. Andrea (a poppa della foto) ma, purtroppo ci accorgiamo di aver versato in mare quasi un quintale di carburante durante la notte nell'operazione di travaso dal serbatoio grande ai due serbatoi dei motori fuoribordo.
Prima di salpare da Pescara il costruttore della barca Enea Pagliaro ha voluto che il natante fosse benedetto (foto a fianco) dal parroco del suo rione.
Comunichiamo il problema per radio a Pescara e l'operatore della SIRM (Società che ci ha prestato la ricetramittente) ci consiglia di fare rotta per l'isola di Lissa dove potremo trovare del carburante.
Decidiamo di attendere il mattino successivo per recarci a Lissa. Ormai è già notte. Ci mettiamo a ridosso di S. Andrea e cerchiamo di riposare.
La mattina dopo, alle ore 7, alziamo la vela e avviamo i motori. Vento di maestrale abbastanza valido sui 13 nodi. A Est si intravedono i contorni dell'isola di Lissa. Contiamo di arrivarci con il carburante che ci resta e con l'aiuto della vela. - (fine prima puntata) - Continua

Friday, May 26, 2006





PRESENTATO A PESCARA UN RIVOLUZIONARIO SITEMA PER OTTIMIZZARE LA PESCA NEL RISPETTO DELL'AMBIENTE *** (riservato, in modo particolare, agli armatori delle flotte pescherecce dell'Adriatico)

dei sensori a ultrasuoni applicati alla rete a strascico permettono di vedere cosa avviene sott'acqua mentre la barca è in tiro*** si può selezionare la "taglia", il tipo del pescato, si può osservare se nel "sacco" c'è fango od altro tipo di pattume, se l'apertura della rete è regolare e...tanti altri vantaggi che aumentano la produzione spendendo meno carburante e, soptattutto, evitando il danneggiamento dei fondali e del ciclo riproduttivo ittico

Chi è interessato legga pure, chi non lo è passi oltre....



Da

Carlo D’Agostino

responsabile della SCANMAR nella provincia di Pescara riceviamo:

“Non possiamo negare che il successo di Scanmar è in gran parte dovuto all’abilità che ha la compagnia di prevedere le necessità dei pescatori. Questo è il risultato di un gran numero di contatti con pescatori e scienziati nel mondo.
I nostri lettori possono considerare le incredibili differenze, in termini di navi da pesca, metodi di pesca e specie pescate, con le quali Scanmar lavora quotidianamente. Questi parametri sono altresì contraddistinti dalle enormi differenze dovute alle condizioni climatiche ed ambientali nelle quali la pesca si verifica. Tutto questo sta a significare che sussistono differenze fondamentali nella tecnologia richiesta.
Mentre Scanmar svolgeva la sua attività, i progressi delle industrie della pesca e l’innovazione e lo sviluppo della nuova tecnologia di Scanmar, hanno fatto la loro parte.


PROGRESSI TECNOLOGICI ALL’INTERNO DI SCANMAR
Scanmar cominciò con un sistema essenziale chiamato “pinger”. Prima di tutto si disegnò un sensore per mostrare tanto la Profondità quanto la Temperatura e più tardi un sensore d’Altezza.
A questi seguirono il sensore di Distanza, l’Occhio di Rete ed il sensore di Velocità, che mostrava la velocità del flusso dell’acqua all’interno della rete e se la rete stessa assumeva una posizione ottimale in relazione alla corrente dell’acqua.
Ora che si avvicina il lancio di nuovi prodotti, l’attenzione di questi nuovi sensori e rivolta al flusso di acqua attraverso la rete, gli angoli delle porte ed il contatto con il fondale.
I sensori principali richiederebbero una importante tecnologia a livello di trasmissione, però con l’aumento del numero di sensori ed il volume di dati nell’Occhio della Rete ed altri sensori, le richieste di innovazioni tecnologiche nella trasmissione furono intensificate. Le grandi barche da pesca più pesanti che rendono possibile pescare basso nelle condizioni più difficili aumentarono le richieste di trasmissione, ancor più come accadde anche con l’uso di reti doppie, triple, etc...
Ma non furono solo le richieste di tecnologia per la trasmissione ad aumentare. I dati dei sensori multipli e l’aumento dei dati di ogni singolo sensore imposero contemporaneamente richieste differenti nel processo del segnale.
L’aumento d’informazioni comportò anche il fatto che sarebbe divenuto troppo complesso il monitoraggio dei dati, questo accadde nelle cabine semplici, e la rappresentazione grafica di tutte le immagini divenne indispensabile per una rapida e sicura presa di decisioni.
Ci sono molte condizioni che possono causare il fatto che una rete peschi in modo inefficiente, per questo si rendono necessarie molte diverse informazioni per poter prendere la decisione corretta nel momento opportuno.
La registrazione e la presentazione anche dei dati storici è divenuta importante per la maggior parte dei pescatori. La facilità di studiare una pesca a strascico già effettuata –o una campagna di pesca in corso – è divenuta una fonte di informazioni di vitale importanza per comprendere meglio i successi che si intendono perseguire.

IL VALORE DELL’UTILITA’ PER I PESCATORI
I primi “Pingers” provarono subito la loro inestimabile importanza per i pescatori. L’entrata dei dati dei “Sensori per la Pesca” mostrava se la rete pescava efficientemente, se rimaneva intatta e dove si trovavano i pesci vicino al fondale che non sarebbero stati visibili attraverso uno scandaglio tradizionale. Mentre il sensore di Profondità si rendeva utile per posizionare la rete nella profondità corretta, molti pescatori scoprirono la relazione tra la temperatura dell’acqua e la presenza di pesce. Con il sensore di Distanza non ebbero alcun problema per sistemare la rete correttamente ed allo stesso tempo poter rilevare immediatamente qualunque contrattempo in fase di strascico.
Una volta che i pescatori ebbero accumulato conoscenze tecniche dei primi sensori, iniziarono a sentire la necessità di ottenere informazioni addizionali. L’Occhio della Rete, il sensore di Simmetria ed il sensore di Velocità risultarono all’improvviso essenziali perché permisero a coloro che li usavano di vedere l’afflusso di pesci nella rete, monitorare facilmente una non corretta velocità di strascico, o che un’eventuale asimmetria causasse perdite di contatto con il fondo: ciò provocava una fuga del pesce sotto la rete o attraverso i pannelli laterali, (nel passato i pescatori usavano aggiustare la velocità di strascico basandosi sul GPS, mentre ora e possibile effettuare il procedimento corretto che consiste nella riduzione della velocità quando la corrente è di prua e l’aumento della velocità quando la corrente è di poppa).
Data la maestria acquisita dai pescatori durante questi anni, ora la risposta di Scanmar è ottenere che i suoi sensori di Angolo, Contatto con il fondo e Flusso delle Correnti arrivino senza alcun contrattempo.
Il volume totale delle informazioni disponibili attualmente, non è solamente una base essenziale per prendere delle decisioni, bensì è utile per le connessioni con le macchine, motori, timoni etc. ed anche per i controlli delle porte e delle reti.
Il fatto che il 70% delle vendite di Scanmar siano a clienti che già possiedono un sistema Scanmar prova solamente che i progressi dell’Azienda e dei pescatori vanno di pari passo e conferma anche che i progressi tecnologici di Scanmar producono risultati pratici.
E questa non è una coincidenza!

PREMIO O SCONTO?
Cambiamenti considerevoli nelle tendenze di consumo della maggioranza dei paesi dell’Ovest. I “negozi a buon prezzo” sono sorti nei luoghi più impensabili.
I ricercatori commentano che questo ha causato conseguenze importanti per la struttura sociale in molti paesi: mentre i prodotti di qualità erano una volta un riferimento, ora è più una questione di conoscere punti vendita dove poter trovare il prezzo più basso, senza pensare al fatto che un prezzo basso riflette spesso la qualità del prodotto.
Invece i “prodotti di investimento” sono totalmente differenti per i consumatori; qui la qualità e l’affidabilità sono fondamentali.
Quanto tempo passa prima di ripagarsi il prodotto.
Il costo in relazione al tempo di vita del prodotto.
In altre parole: un prodotto economico non è necessariamente un buon investimento, mentre un buon investimento può essere costoso e questa affermazione è solitamente la norma.
Scanmar è un prodotto con un alto costo e mai potrà essere differente: con l’esperienza acquisita durante 25 anni di pesca per tutto il mondo, abbiamo appreso che continua ad essere possibile per i pescatori aumentare considerevolmente la loro efficacia nella pesca, ed allo stesso tempo ne consegue un risparmi considerevoli per il combustibile e per le riparazioni.
Questa è la ragione per la quale Scanmar spende intorno a 2-3 milioni di Euro l’anno per migliorare i propri sistemi di Controllo di Cattura. Quest’anno Scanmar ha incentrato la propria attenzione sull’efficacia delle porte, controllo del contatto con il fondo e flusso dell’acqua nella rete.
In Scanmar siamo consapevoli del fatto che il nostro obiettivo non possono essere tutte le imbarcazioni da pesca del mondo. Invece attualmente stiamo osservando come la maggioranza delle industrie di elettronica per la pesca stanno spostando il loro obiettivo da grossi pescherecci verso le piccole imbarcazioni, per Scanmar fin dal principio l’obiettivo erano le grandi imbarcazioni per le quali il volume di cattura e le abilità impiegate nella pesca di ogni giorno significavano che un investimento in un equipaggiamento Scanmar avrebbe aumentato considerevolmente il loro volume di guadagno. Questo mercato conta 5-6000 barche in tutto il mondo delle quali più di 4000 Scanmar ha già provveduto ad attrezzare.
Scanmar è attualmente l’unica compagnia che offre sistemi di Controllo di Cattura per questa flotta. Seguendo le proprie direttive, le altre imprese del mercato stanno offrendo sistemi semplici per le piccole imbarcazioni costiere, sulla stessa linea che Scanmar adottava da 20-25 anni.
Anche Scanmar possiede un sistema per le piccole imbarcazioni, si chiama ScanCatch. Questo è un semplice sistema basato sull’affidabilità di Scanmar e tecnologicamente testato. Si tratta di un prodotto con un prezzo favorevole rispetto a qualunque altro prodotto sul mercato. La ragione di tutto ciò sta nel fatto che noi, come i nostri competitori, non abbiamo bisogno di investire una grossa quantità di denaro per il suo sviluppo.
Nella maggior parte dei paesi la filosofia del prodotto Scanmar è ben conosciuta e rispettata, e spesso i pescatori desiderano sapere se lanceremo qualche nuovo prodotto e come potranno essere i primi ad iniziare ad usarlo. Questo suggerisce che le loro esperienze con gli equipaggiamenti Scanmar durante un quarto di secolo sono state positive.
Quando visitiamo gli armatori, spesso si fa cenno al fatto che i sistemi Scanmar siano tra più costosi nel mercato (questo è il caso di quei pochi paesi o regioni dove i sistemi Scanmar sono utilizzati in piccola scala). In poco tempo questi stessi armatori commenteranno che con i sistemi Scanmar si è speso bene il proprio denaro perché non hanno dovuto comprare un sistema completo quando hanno avuto bisogno di un nuovo sensore o di una cabina superiore.
Così, in ultima analisi, si osserva come questi armatori sono ben felici di aver investito in Scanmar.
Il fatto che più del 70% delle vendite Scanmar derivano dall’aggiornamento ed espansione dei sistemi venduti ci aiuta a supportare questa conclusione.
Quando Scanmar cominciò come compagnia 25 anni fa, si stava introducendo il Controllo di Cattura, che era un concetto sconosciuto all’epoca, e facemmo la promessa che qualsiasi persona che acquistava Scanmar, avrebbe acquistato un sistema sempre all’avanguardia dal punto di vista della tecnologia moderna, grazie alla possibilità di poterlo sempre aggiornare ed espanderlo. Noi abbiamo mantenuto la promessa in tutti questi 25 anni.
Le nuove serie Scanmar degli strumenti per il ponte, ScanBas/ScanMate, introdotte durante gli ultimi 2-3 anni, non sono solamente compatibili con le generazioni precedente di sensori, ma anche con quelli che vengono prodotti a tutt’oggi. E possiamo affermare questo perché lo sviluppo di questi sensori è in continua evoluzione.
E’ affascinante pensare che un sistema sviluppato oggi (2000-2005) sia compatibile con un sensore prodotto negli anni ’80 e con quelli che entreranno in produzione nell’anno 2030. Questo deve essere un buon investimento finanziario.
SCANBAS
ScanBas è disegnato per soddisfare quei requisiti relativi alle informazioni per una efficiente cattura con la pesca a strascico o a cerchio. Non saranno necessariamente le dimensioni della barca o la pratica attuale che determinano quando Scanbas è la scelta giusta, posto che sarà la necessità di ottenere informazioni per la soluzione dei problemi che si presentano ad ogni peschereccio che determina la scelta del sistema. In molti casi vediamo armatori che si affidano a sistemi più piccoli come ScanMate per scoprire in poco tempo che necessitano poi di aggiornamenti.
ScanBas permette di utilizzare fino a 25 sensori, includendo 2 Occhi della Rete che possono essere preconfigurati con un numero di settaggi facilmente selezionabili. In pratica questo significa che non si hanno limitazioni in termini di informazioni necessarie a disposizione, tanto negli attuali sensori quanto in quelli che saranno prodotti in futuro.
ScanBas è disegnato per differenti tipi di industrie pescherecce che pescano a strascico sul fondo (semplice, doppio, triplo), strascico pelagico, a cerchio. I settaggi per le differenti modalità di strascico sono facili da configurare senza il bisogno di riconfigurare ogni volta tutti i settaggi. Per lo strascico multiplo inteso con doppie e triple reti, stabilisce una doppia rete in due reti semplici che sono state preconfigurate con i sensori che verranno utilizzati. Questo rende facile e flessibile per i pescatori selezionare una configurazione in base al tipo di strascico (doppio, semplice, BB, semplice STB), senza il bisogno di riconfigurare completamente ScanBas.

Informazioni relative all’afflusso di pesce
L’Occhio della Rete, uno dei sensori più avanzati di Scanmar, può essere usato solo insieme a ScanBas. Con rapidi aggiornamenti e grande risoluzione, l’Occhio della Rete fornisce precise informazioni sull’afflusso di pesce nell’apertura della rete e/o nella sacca delle rete stessa. Informazioni precise sull’apertura della rete e chiarezza sul contatto della rete con il fondo che è altresì importante. Spesso, piccoli spazi e cambi rapidi si potranno registrare solo attraverso l’Occhio della Rete.
Gli utenti esperti potranno distinguere all’ingresso della rete le differenti specie di pesci soprattutto per quelle specie che mantengono un contatto con il fondo.

Schermo secondario attivo, “ScanScreen”
ScanBas permette anche di collegare uno o più schermi secondari “ScanScreen”. In questo modo è possibile visualizzare l’informazione da diverse postazioni , malgrado la situazione della stazione ricevente. Una installazione standard prevede di tenere uno schermo come ulteriore stazione con la consolle per il controllo delle macchine per lo strascico in diverse parti dell’imbarcazione affinché tutti coloro impegnati nella pesca possano rendersi conto di quello che accade ed evitare possibili contrattempi.
Il volume completo di informazioni che ScanBas è capace di elaborare, il numero di sensori multipli Occhio della Rete, le annotazioni storiche etc. rendono difficile ottenere informazioni solo dalle “cabine dei sensori” come in quelli anteriori (CGM, RX400) ed in molti casi da un unico schermo. Tutti i cambiamenti e le condizioni del fondo, correnti sottomarine, velocità di strascico, posizione dei cavi, manovre della barca, afflusso del pesce etc., condizionano la geometria della rete in vari modi.
Per completare le informazioni base, ScanBas è disegnato per potere usare il massimo numero possibile di informazioni rilevanti in un unico sistema. Le informazioni di posizione dei cavi e pressione, GPS ed ecoscandaglio possono essere importati.
Pertanto ScanBas è configurato con diversi schermi funzionali, uno schermo Occhio della Rete, schermo di registro etc. tra i quali gli utenti potranno scegliere in base alle informazioni richieste. Molti utenti tuttavia preferiscono vedere le informazioni simultaneamente in schermi separati per ottenere la migliore visuale complessiva possibile e, pertanto, installeranno ScanScreen o schermi secondari.
Gli utenti dell’Occhio della Rete preferiscono vedere le informazioni attraverso uno schermo completo con una scala di tempo conveniente. Negli schermi che mostrano la geometria non sempre è facile determinare come apportare correzioni basate su valori istantanei, ma, guardando le correlazioni in uno schermo di registro di dati, è più facile la visione degli avvenimenti che causano una determinata situazione.
Oltre lo storico dei simboli, ScanBas inoltre è configurato per registrare i dati nel senso più ampio. Ciò permette agli utenti di fare uso delle informazioni per prendere decisioni relativamente alla pianificazione della campagna di pesca, scelta della zona di pesca, comparare le condizioni tra aree simili, cattura, direzione ed apparecchiatura per evitare la perdita di tempo nelle prove, che, unitamente ai dati meteorologici ed ambientali, sono particolarmente importanti.

Thursday, May 18, 2006

QUANDO LE MACCHINE NON RISPONDONO...NONOSTANTE I SOFISTICATI SISTEMI DI SERVOCOMANDO

Le foto che vedete appartengono al Capitano Alfredo De Cristofaro che ce le ha gentilmente inviate. Documentano un incidente capitato ad una grossa nave porta container che non si è fermata in tempo durante le operazioni di attracco.


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Cosa succede quando un bestione di oltre 50.000 tonnellate a pieno carico, che si muove sull’acqua ad una velocità di 18 nodi (circa 35Km/h), non riesce a fermarsi in tempo e va a sbattere contro un ostacolo ? Ve lo lascio immaginare.
Le foto mostrano un incidente senza conseguenze per le persone ma assai grave per la compagnia di navigazione che ha dovuto (vedi le assicurazioni) sborsare molto denaro per la riparazione della grossa unità.
Ovviamente la velocità non era di 18 nodi trattandosi di una manovra di attracco, comunque basta un abbrivio di pochi Km/h per provocare danni di milioni in quanto la nave deve restare ferma in bacino per i lavori di riparazioni che possono durare anche mesi.
Voi vi domanderete: di chi è la colpa ? E’ bene ricordare che, pur essendo il Comandante il primo responsabile di tutto ciò che accade a bordo, lo scenario in questi casi si fa complesso perché entrano in campo anche i sevizi portuali. In conclusione, però, c’è sempre qualcuno che paga in termini di carriera anche se la copertura assicurativa risolve il problema economico. Agli armatori, generalmente, poco interessa se la nave urta la banchina per colpa del pilota, del rimorchiatore, dell’ormeggiatore o a causa del vento. A loro interessa il buon nome della Compagnia. Il resto è un problema… degli altri.

Wednesday, May 17, 2006


SONO PASSATI 40 ANNI DAL VIAGGIO DEL PRIMO TRAGHETTO PER SPALATO

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La foto mostra Gino Santori e la nave EGADI
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di Romano Di Bernardo

Sono passati 40 anni dalla partenza dal porto-canale del primo traghetto Pescara-Spalato.
Fu un evento storico per la città di Dannunzio nel settore marittimo.
Per la prima volta il nostro porto era un posto di frontiera e per la prima volta, dopo diversi anni di intenso lavoro da parte di un gruppetto di cittadini, con l’appoggio dell’Unione Industriali, della Camera di Commercio e la determinazione dell’imprenditore Gino Santori, Pescara marinara poteva vantare un servizio passeggeri internazionale.

La nave che inaugurò il servizio, la “EGADI”, una vecchia unità che la LOLLI GHETTI aveva usata per anni nei collegamenti tra le isole siciliane, iniziò il suo primo viaggio al comando del Cap. Kenda. Era suo Primo Ufficiale il giovane Nedo Ranalli, futuro Cap. Superiore di Lungo Corso, attualmente in pensione.

A quel tempo chi scrive queste note, autore del primo Raid motonautico Pescara-Spalato nel 1961, esercitava il giornalismo a livello locale e fu tra i primi, insieme a Gino Santori, a proporre l’istituzione del traghetto alle autorità. E’ opportuno anche ricordare che il successo della nave EGADI fu immediato e che gli armatori ordinarono la TIZIANO, progettata proprio per il porto di Pescara, per soddisfare la sempre crescente domanda turistica e commerciale della linea. Nella foto il primo viaggio della "TIZIANO"


Sarebbe logico da parte delle istituzioni pescaresi ricordare l’avvenimento, magari con una semplice cerimonia, per non dimenticare l’opera di cittadini che hanno operato, senza nessun interesse economico, per il bene della Comunità.

(dal periodico "Marinai d'italia" )

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L'Accademia Italiana della Marina Mercantile, inaugurata l'Il novembre 2005 è una nuova istituzione formativa nata con lo scopo di rispondere ad una precisa esigenza del settore armatoriale e dell'economia marittima del nostro Paese: formare e aggiornare gli ufficiali per la nostra flotta mercantile, sempre più consistente, moderna e affermata nel mondo, e tuttavia alle prese con un larghissimo bisogno di nuovo personale altamente qualificato.

L'Accademia ha sede a Genova (nella Villa Candida Via Nicolò Oderico, 10 ‑ C.A.P. 16145). E’organizzata sul modello di istituzioni analoghe esistenti in tutti i più importanti paesi europei: dalla Francia alla Spagna, dal regno Unito alla Grecia, dalla Germania ai Paesi del Nord, e colma una lacuna storica che vedeva l'Italia unico Paese marittimo d'Europa privo di una istituzione per la creazione dei quadri di comando della flotta mercantile.

Il progetto è stato realizzato grazie all'impegno di Provincia di Genova, Confitarma, Fedarlinea, Capitanerìa di Porto, Fincantieri, RINA, le organizzazioni sindacali CGIL, CISL, UIL del settore trasporti, gli Istituti Tecnici Nautici italiani in collaborazione con Associazione Agenti Marittimi, UCINA, Istituto Idrograrico della Marina, Autorità portuale di Genova, Assindustria Genova.

2. ‑ PERCHA A GENOVA? perché Genova è "Provincia di Mare" per eccellenza
Perché Genova è sede del più importante porto italiano, di centri preminenti del settore dello shipping e dell'industria cantieristica;
Perché è sede di istituzioni educative marittime di antica tradizione.
Perché ospita organizzazioni marittime di grande importanza: la principale Capitancria di Porto italiana, l'Associazione degli Agenti Marittimi, l'UCINA, l'Istituto Idrografico della Marina, il Registro Italiano Navale, il Collegio Nazionale dei Capitani e le maggiori sedi delle organizzazioni datoriali e sindacali.
Perché, per tutti questi motivi, la Provincia di Genova ‑ Coordinatrice Nazionale delle "Province di Mare" nell'ambito dell'UPI (Unione Province Italiane) ‑ intende promuovere il capoluogo ligure quale capitale della formazione marittimo-portuale.

3.‑ IL PROBLEMA
Da anni gli operatori del settore marittimo italiano ed europeo denunciano una grave crisi in termini di personale ufficiale navigante, in particolare proveniente dai paesi UE.

* a carenza di ufficiali a livello mondiale è oggi pari al 4% della forza lavoro (16.000 ufficiali): secondo le previsioni raggiungerà il 12% (46.000 ufficiali) entro H 2010.
* la carenza di ufficiali nell'UE è pari a 13.000 ufficiali (dato del 2001), che aumenterà a 36.000 ufficiali nel 2006.
* diminuiscono i giovani che scelgono il lavoro in mare per la distanza della vita di mare dai modelli sociali prevalenti: tra quelli che scelgono gli studi nautici solo il 10‑15% arriva ad ímbarcarsi.
* in Italia la situazione è aggravata dalla mancanza sia di un'istituzione in grado di raccordare la formazione scolastica e il mercato del lavoro marittimo e dello shipping, che di un percorso qualificato tra la scuola e l'inserimento professionale.
* l'immagine del lavoro a bordo e della carriera di ufficiale ha perso smalto e occorre quindi rivalutarla, sia come occasione di occupazione immediata, sia come opportunità di un'ulteriore nuova occupazione nel settore dello shipping dopo il periodo di esperienza a bordo.

4.‑ LA RISPOSTA
La soluzione al problema è la creazione dell'Accademia della Marina Mercantile perché è in grado di offrire:
• completa qualificazione dei nuovi ufficiali secondo metodologie formative di eccellenza e contenuti validi e costantemente aggiornati dal mondo armatoriale
• inserimento lavorativo al termine di un periodo di tirocinio retribuito come allievi ufficiali a bordo delle navi
• rilancio delle professioni marittime presso i giovani, attraverso la valorizzazione dei vantaggi (una professionalità riconosciuta a livello internazionale, un'occupazione certa, un lavoro di responsabilità con significativi gradi di riconoscimento economico e sociale, un futuro di occupazione certa e qualificata a terra dopo il periodo di imbarco), anche con la cura di aspetti etici quali gli stili di comportamento, estetici quali l'abbigliamento, relazionali quali la comunicazione e la padronanza della lingua inglese, lingua comune del mondo marittimo internazionale.

L'Accademia nasce in un contesto favorevole (Genova), con un carattere pubblico e nazionale: è infatti un soggetto a maggioranza pubblica e senza fini di lucro, ma di diritto privato per ampliarne la partecipazione e assicurarne l'efficienza gestionale. L'Accademia è gratuita per tutti i giovani allievi non occupati e che aspirano alla carriera del mare e hanno i requisiti per intraprenderla.
La Società che gestisce l'Accademia è una Società di tipo consortile, dotata di Assemblea, Consiglio di Amministrazione e Comitato di indirizzo e sorveglianza. Nel Consiglio di Amministrazione sono presenti, oltre ai Soci, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, il MIUR e
la Provincia di Napoli.

5.‑ 1 CORSI
L'offerta dei corsi proposti dall'Accademia Italiana della Marina Mercantile sì articola in:
• Corsi per Allievi Ufficiali di Navigazione
• Corsi per Allievi Ufficiali di Macchina
• Corsi per Allievi Commissari di bordo (Allievi Hotel Director)

Oltre ai tre corsi principali, l'Accademia organizza anche progetti per orientare i giovani alle carriere del mare, corsi e seminari di aggiornamento e formazione, progetti aziendali, convegni, studi e ricerche.

I Corsi per Allievi Ufficiali di Navigazione e di Macchina
- per ragazzi e ragazze diplomati presso gli Istituti Nautici
‑ 6 mesi di formazione a terra intercalati da 12 mesi di imbarco suddivisi in 3 periodi da quattro mesi
arco di tempo di completamento del corso: due anni
- classi da 20 allievi
‑ accesso ai corsi regolato da bandi pubblici di concorso e graduatorie di accesso
- qualifica finale e attestati delle certificazioni internazionali conseguite
- presentazione all'esame di stato presso la Capitaneria di Porto
- corsi del primo anno accademico 2005‑06: 3 edizioni di Navigazione, 2 edizioni Macchina



Corsi per Allievi Commissari di Bordo (Allievi Hotel Director)
- per ragazzi e ragazze in possesso di Diploma di Scuola Superiore o Laurea
‑ 6 mesi di formazione a terra intercalati da 12 mesi di imbarco suddivisi in 3 periodi da quattro mesi
‑ arco di tempo di completamento del corso: due anni ‑ classi da 20 allievi
‑ accesso ai corsi regolato da bandi pubblici dì concorso e graduatorie di accesso
‑ qualifica finale e attestati delle certificazioni internazionali conseguite
‑ corso per il primo anno accademico 2005‑06: 1 edizione

6- BENUTI A BORDO! OPERATIVI DA SUBITO
La velocità con cui il progetto si è trasformato in realtà è essenzialmente riconducibile al felice e immediato incontro tra domanda di lavoro e offerta di mercato. Su un totale di 435 domande sono stati ammessi 122 allievi (di cui 13 donne): 60 allievi di coperta, 42 allievi di macchina, 20 allievi commissari di bordo. Tra le donne 5 hanno scelto di diventare ufficiali di coperta, 2 ufficiali di macchina, 6 commissari.
La provenienza degli allievi è ripartita su tutto il territorio nazionale: 27 provengono dalla Liguria, 23 dalla Sicilia, 13 dalla Campania, 11 dalla Sardegna, 9 dalla Toscana, 8 dal Lazio, 8 dalla Puglia, 5 dall'Abruzzo, 4 dalle Marche, 3 dalla Calabria, 3 dal Friuli Venezia Giulia, 3 dal Veneto, 2 dall'Emilia Romagna, 2 dalla Lombardia e 1 dal Molise.
Sono previste 6 classi di formazione: Coperta 1, Coperta, 2, Coperta 3, Macchina 1, Macchina 2, Commissari. Tra gli allievi iscritti i 35 che sono in possesso di corsi di base (Basic Training) verranno immediatamente imbarcati su navi di compagnie associate a Confitarma. Il loro imbarco durerà 4 mesi mentre altri imbarchi (per allievi che avranno acquisito il Basic Training fra novembre e dicembre) avverranno a gennaio.
Per gli allievi che provengono da fuori Regione è disponibile un servizio di foresteria presso la Residenza Universitaria Collegio San Giovanni Battista, nelle due sedi di Via serra e Via Rubens (Crevari). Nel breve periodo verranno attivati altri servizi di supporto quali lavanderia e trasporti.
Tutti gli allievi dell'Accademia verranno dotati di un corredo marinaro che dovranno indossare per l'intero corso, fino al conseguimento dell'attestato finale.
La divisa è funzionale a sottolineare e contraddistinguere la qualità e lo stile della formazione accademica e del profilo professionale e comportamentale degli ufficiali della Marina Mercantile Italiana.

7.‑ Gli indirizzi on line del sito ufficiale dell'Accademia della Marina Mercantile sono www.accademiamarinamercantile.it oppure www.shippingacademy.it
Sul sito sono reperibili: informazioni, contatti, documenti in progress, bandi, newsletter, ecc.
Link al sito dell'Accademia sono in corso di realizzazione sui principali siti del settore marittimo e, in particolare, sul sito dell'Unione Europea creato per promuovere la carriera di ufficiale marittimo (dal quale attualmente, tra tutte le nazioni europee, manca solo l'Italia).

8.‑ MUSEO MARINARO TOMMASINO – ANDREATTA
Il Museo Marinaro Tommasino ‑ Andreatta è stato inaugurato il 6 luglio 1997.
La raccolta è frutto dell'impegno del comandante Emani Andreatta ed è attualmente ospitata, in via temporanea, presso l'Antica Casa Gotuzzo, sulla piazza Gagliardo, nel cuore stesso della storia Marinara Chiavarese e nei locali della Promoprovincia Genova a San Colombano Certenoli, in località Calvari.
Il nucleo della raccolta è costituito dai modelli naviganti radiocomandati donati da Franco Tommasino, realizzazioni caratterizzate dalla particolare tecnica costruttiva e dalla funzionalità delle apparecchiature. Il resto della raccolta proviene da lasciti e donazioni private, soprattutto di famiglie chiavaresi e da acquisti effettuati sul mercato antiquario. Di particolare importanza è la collezione degli attrezzi di lavoro, provenienti dalle più note famiglie di maestri d'ascia, calafati, segantini e carpentieri chiavaresi, una vera miniera per chiunque desideri conoscere le tecniche costruttive del secolo scorso.
La collezione spazia, inoltre, da modelli di navi militari e mercantili a vela agli strumenti nautici e alle attrezzature di bordo, per non parlare dei dipinti, delle stampe, delle fotografie e di ogni altro oggetto comunque connesso con le professioni legate alla vita di mare. In occasione dell'inaugurazione dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile sono stati esposti, alcuni esemplari della collezione, gentilmente concessi dal Comandante Andreatta.
Tra gli oggetti esposti si segnalano, in particolare, una tra le più grandi bandiere italiane della Marina Mercantile (m. 4,50 x 2,83) (caratterizzata dalla presenza. dello stemma delle quattro repubbliche marinare nel colore bianco di mezzo), i modelli naviganti del "Rex", della "Michelangelo" e del rimorchiatore "Ciclone" RR, la ruota di timone a sei razze su colonnina con basamento di legno costruita da Stetson Ross Machine Co. ‑ Seattle (USA) e due telegrafi di macchina a uno e a doppio quadrante. Particolare interesse per Genova riveste, infine, l'esposizione del modello navigante del Pontone Italiano "Giulio Cesare". Costruito in Olanda nel 1904 è stato utilizzato nel porto di Genova per più di novant'anni. Fino alla sua radiazione rimase il mezzo di sollevamento più potente in azione nel Mediterraneo. Contribuì, tra l'altro, a completare i transatlantici "Andrea Doria~', "Leonardo da Vinci" e "Michelangelo". All'inizio degli anni novanta fu demolito e venduto come ferrovecchio. Oggi se ne conserva ancora l'apparato motore, con la speranza di vederlo presto esposto in qualche museo marittimo.

I PROMOTORI
Provincia di Genova
Esercita per delega statale e regionale importanti competenze nel campo della formazione professionale e del mercato del lavoro: per questo motivo intende indirizzare la propria politica formativa allo sviluppo occupazionale del settore marittimo in funzione dello sviluppo del proprio territorio e dell'economia locale e nazionale. La Provincia considera quindi la creazione dell'Accademia come un tassello di un disegno più ampio per fare di Genova "Provincia di Mare" la capitale nazionale della formazione in campo marittimo‑portuale.

Confitarma e Fedarlinea
Rappresentano la domanda dell'annamento privato e pubblico italiano sul mercato del lavoro marittimo. Sottoscrivono i contratti nazionali e locali del settore marittimo, nei quali sono regolati gli aspetti della formazione professionale e della qualificazione del lavoro marittimo.

Capitaneria di Porto di Genova
Dal cui impulso è nata l'iniziativa, è portatrice dell'interesse del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che attraverso il Corpo delle Capitanerie amministra ‑ tra le varie competenze ‑ il mercato del lavoro della gente di mare, in particolare l'accesso ai ruoli e alla qualificazione del personale marittimo, e presiede alla sicurezza della navigazione.

OOSS. CGIL, CISL, UIL del setto ' re trasporti
Sono portatrici degli interessi dei lavoratori marittimi e dei giovani che aspirano a lavorare nel settore. In quanto parti che svolgono una funzione essenziale e costituzionale nelle relazioni industriali, sia sotto il profilo della stipula che della gestione dei contratti, partecipano alla regolazione e alla qualificazione delle carriere e del mercato del lavoro e contribuiscono pertanto, agli interessi di tutti i lavoratori e dell'economia del settore e generale.

RINA e FINCANTIERI
L'uno rappresenta la sicurezza del trasporto navale, l'altro in quanto costruttore di navi è interessato alla qualificazione dei futuri ufficiali e a fare loro conoscere le caratteristiche e la qualità della produzione navale italiana. Entrambi sono interessati al mercato del lavoro "secondo", quando gli ufficiali cessano di imbarcarsi e forniscono con le proprie competenze professionali un contributo essenziale all'organizzazione del lavoro "a terra" e alla produzione di valore dell'economia dello shipping.

Istituti Tecnici Nautici di Stato
Rappresentano gli interessi dei loro allievi, e delle relative famiglie, che costituiscono I‑offerta" del mercato del lavoro degli ufficiali marittimi di navigazione e macchina. Hanno interesse allo sviluppo di un modello di formazione post secondaria o terziaria che contribuisca al rinnovamento della filiera formativa tecnico nautica nel quadro della riforma della scuola superiore.

ASSAGENTI MARITTIMI
Rappresenta gli interessi dei principali operatori utenti del trasporto marittimo, che pertanto ripongono evidente interesse nella qualificazione delle professionalità marittime, a partire da quella degli ufficiali responsabili dell'efficiente conduzione della nave e del trasporto. Essa rappresenta inoltre direttamente una delle categorie che costituiscono il mercato del lavoro "secondo" degli ufficiali marittimi.

UCINA
Rappresenta gli interessi dell'armamento della nautica da diporto, interessato alla formazione degli ufficiali comandanti dei super yacht alla luce dei nuovi regolamenti, e più in generale alla qualificazione delle professionalità marittime sia a bordo che a terra.

Istituto Idrografico della Marina
E’ interessato a collaborare con l'Accademia oltre che sul piano istituzionale in quanto condivide le finalità, anche sulla base delle sue competenze tecniche utili alla missione formativa dell'Accademia.

Autorità portuale
E’ interessata alla qualificazione del lavoro marittimo, motivo essenziale di efficienza e di sicurezza del trasporto navale, a contribuire ad arricchire l'offerta dei servizi agli utenti del porto e al mercato del lavoro "secondo" dello shipping a terra.

10.‑ BREVI OSSERVAZIONI DEL DOTT. RAVERA PRESIDENTE FEDARLINEA SULLA ACCADEMIA DELLA MARINA MERCANTILE
A nome della Fedarlinea, desidero manifestare l'apprezzamento per l'inizio dell'attività dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile, ringraziando la provincia di Genova per aver promosso l'iniziativa.
Questa rappresenta una prima significativa risposta alle sollecitazioni provenienti anche dalle sedi comunitarie, che invitano gli Stati membri ad individuare strumenti utili ad arginare la crisi vocazionale che interessa le professioni marittime.
Cito, a tale riguardo, la bozza di documento, recentemente elaborata dalla Presidenza inglese dell'Unione Europea e destinata ad essere fatta propria dal Consiglio, che, prendendo atto della carenza di personale marittimo comunitario, destinata ad assumere ancora maggiore rilievo nei prossimi anni, invita gli Stati membri, a promuovere, fra l'altro, la formazione e la collaborazione fra gli Istituti di formazione e l'industria marittima.
Credo che proprio con tali presupposti la costituita Accademia svolgerà la propria attività, rappresentando una prima concreta opportunità in ambito nazionale, utile a consentire ai diplomati nautici di effettuare il periodo di navigazione necessario al conseguimento dei titoli e, conseguentemente, alla flotta nazionale di poter disporre di ufficiali italiani quali componenti dei propri equipaggi.
La sensibilità da sempre avuta dalla flotta pubblica nei riguardi della formazione ha indotto la Fedarlinea, l'Associazione armatoriale che rappresenta il Gruppo Tirrenia, ad aderire con entusiasmo all'Accademia Italiana della Marina Mercantile.
Sono certo del successo della Istituzione ‑ del resto i dati riguardanti le istanze di partecipazione ai corsi già lo confermano ‑ ed esprimo il sentito auspicio che l'Accademia costituisca solo l'inizio di una serie di altre iniziative, tutte di pari efficacia, tese a riavvicinare i giovani alla professione marittima.


(MARINAI D’ITALIA)



LE PORTAEREI ITALIANE: il “Conte dì Cavour”
***Dal periodico “AERONAUTICA” dell’Ass. A .A.



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di Romano Di Bernardo *** Ormai l’”Aviazione di Marina” è una realtà anche in Italia come nelle altre nazioni industriali che vivono grazie alla principale e più antica via di comunicazione, fonte di sviluppo e di progresso. Sui mari che interessano il nostro Paese, dentro e fuori del Mediterraneo, transitano milioni di tonnellate di merci essenziali per la vita stessa di tutti noi . E’ quindi necessaria una politica di difesa adeguata al ruolo dell’Italia nello scenario marittimo europeo e mondiale. In passato si riteneva che, essendo la nostra penisola al centro del Mediterraneo, la Marina Militare non avesse bisogno di portaerei . Oggi lo scenario è diverso e finalmente, dal 1991, quando ci si è resi conto che non basta difendere solo il cortile di casa propria ma anche le strade adiacenti, l’Italia ha la sua Aviazione di Marina e tra poco avrà anche la prima portaerei vera e propria (nave Cavour in allestimento) dopo la positiva esperienza del “Garibaldi”. Nell’articolo che segue Carlo D’Agostino, sul periodico “AERONAUTICA” descrive con dovizia di particolari e con incussa competenza la situazione attuale delle nostre portaerei e la loro storia iniziando dai primi del ‘900 quando il sottotenente di vascello Mario Calderaia conseguì il brevetto di pilota n. 1 su un traballante “Flyer” dei fratelli Wright. ***
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LE PORTAEREI ITALIANE: il “Conte dì Cavour”

di Carlo D’Agostino

La Marina Militare, per la prima volta nella sua lunga storia, avrà una portaerei nella flotta, si tratta del Conte di Cavour che è in fase di allestimento negli Stabilimenti Fincantieri di Riva Trigoso, nei pressi di Genova, il cui varo tecnico è avvenuto il 20 luglio dello scorso anno e la consegna è prevista nel 2007.
La storia della portaerei della Marina Italiana è stata lunga e travagliata e vale la pena di farne un breve riassunto, prima di parlare della nuova Ammiraglia.

L’inizio dell'interesse della Marina per l'aviazione ed il suo impiego risale agli inizi dell'aviazione in Italia, quando il sottotenente di vascello Mario Calderaia che aveva ottenuto nel 1908 il brevetto n. 1 quale pilota con un Flyer di Wright che quest'ultimo aveva portato in Europa propose alla Regia Marina la possibilità della utilizzazione degli aerei con decollo ed atterraggio da una nave opportunamente adattata.
Il progetto era troppo avveniristico e non se ne fece nulla, ma più tardi quanto meno si giunse alla soluzione delle "navi appoggio" (prima fra esse l',Elba su progetto dell'Ing. Alessandro Guidoni nel 1914) impiegata nella prima guerra,mondiale: la nave era utilizzata solo per il trasporto degli idrovolanti, che venivano calati in acqua e quindi decollavano per la missione, per poi ammarare nei pressi dell'imbarcazione per essere recuperati presso una base a terra, se necessario. Di pari passo con questo impiego, in Italia venivano costituite due distinte aviazioni, una per così dire “terrestre" dipendente del Regio Esercito ed una Marina che nel 1920 sarebbe stata ufficializzata quale Forza Aerea della Regia Marina con Regio Decreto: ma quando il 24 gennaio 1923 fu costituito il Commissariato per l'Aeronautica trasformato il 28 marzo successivo in Regia Aeronautica, questa avocò a sè quale arma indipendente tutte le competenze sia militari che civili e l'aviazione della Marina venne sciolta.

Nel 1925 Benito Mussolini capo del Governo propose al Comitato degli Ammiragli della Regia Marina alcune alternative per il futuro sviluppo della Marina militare: costruire due portaerei, due incrociatori pesanti o sei cacciatorpediniere ed il parere, fu all'unanimità, di escludere le portaerei a favore, di un gruppo di incrociatori e cacciatorpediniere, e la “questione portaerei” venne definitivamente accantonata. Quindi, anche se molte navi militari italiane furono dotate aerei per osservazione e controllo, non si parlò più di portaerei fino al 1941 quando venne deciso la trasformazione di due navi passeggeri, la Roma e l'Augustus, transatlantici ormai bloccati dal conflitto nei porti italiani, nelle portaerei Aquila e Sparviero. Da notare che già nel 1918 nella Marina inglese era entrata in servizio (e vi resterà fino al 1945) la portaerei Argus, prima a tuttoponte, ricavata dalla impostazione del Conte Rosso per conto del Lloyd Sabaudo italiano, requisita e convertita nel nuovo impiego allo scoppio della prima guerra mondiale, la stessa Argus che sarà oggetto dei primi attacchi dei nostri aerosiluranti SM.79.

I lavori di trasformazione della Roma iniziarono a Genova dal cantiere Ansaldo nel luglio dello stesso 1941 e furono portati avanti con una certa celerità, tanto che al momento che il Cantiere venne occupato e requisito dalle forze armate tedesche dopo l'armistizio dell’8 settembre 1943, praticamente la nave per la parte attinente alle infrastrutture era quasi ultimata, con il ponte di volo e l’isola laterale: verrà attaccata sia dagli Alleati sia dagli stessi italiani per impedirne l'uso dai tedeschi e rimase semiaffondata nel porto di Genova dal 1944 al 1947 quando venne recuperata ed avviata alla demolizione nel cantiere di La Spezia. Quale componente aerea, si prevedeva la trasformazione in aereo imbarcato del caccia Reggiane Re. 2001 e Fiat G.50 e su alcuni esemplari vennero iniziati collaudi dei ganci di arresto.

Con la Legge Navale del marzo 1975 vengono stanziati 1.000 miliardi di lire per la costruzione di nuove navi, fra le quali quella destinata a diventare la nuova ammiraglia, l'incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi: nel 1980 la nuova unità viene impostata a Monfalcone (Trieste) dalla Fincantieri ed il progetto prevede un ponte di volo normale a linea dritta, ma nel 1983 viene approvata una modifica al progetto mediante uno ski junip modificando di fatto la nave da "portaeromobili" in "portaereì", anche se rimarrà la descrizione ufficiale di "vettrice di elicotteri pesanti in ruolo antisommergibile e antinave e velivoli V/Stol”. La nave viene varata a Monfalcone il 4 gìugno 1983 e consegnata alla Marina Militare il 30 settembre 1985, dopo che il 22 aprile dello stesso anno una nuova legge consentiva la nascita della aviazione di Marina: il 23 agosto 1991 i primi due TAV 88 Sca Harrier appontavano sul Garibaldi.

L'entrata in servizio della nuova unità, ammiraglia della flotta italiana, non poteva però costituire il termine di un cammino avviato verso l'integrazione e lo sviluppo di un "sistema d'arma" nell'ambito del quale doveva esserci un'altra portaerei da affiancargli e nell'estate del 2000 veniva firmato il contratto tra la Direzione generale per agli armamenti navali (Navarm) e la società Fincantieri per la realizzazione di un'altra nave e la costruzione iniziava nel Cantiere di Riva Trigoso (Genova) nell'estate 2001, con impegno di consegna alla Marina Militare nel 2007.

Rispetto al Garibaldi vi sono sostanziali differenze: dislocamento a pieno carico di 26.700 tonnellate contro le 13.850 di quest'ultimo, lunghezza fuori tutto di 236,5 metri contro i 180,2 metri che porta la Marina Italiana a disporre, per la prima volta nella sua storia, di una vera e propria "portaerei".
Il Conte di Cavour il nome è stato scelto su suggerimento del presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi è caratterizzato da un apparato motore con 4 turbine a Gas Fiat Avio da 22 MW ciascuna che gli assicurano la velocità massima di 28 nodi per poter svolgere le operazioni con gli aerei imbarcati anche in assenza di vento, con una autonomia di 7000 miglia alla velocità di 16 nodi per 18 giorni di navigazione.
L’impianto elettrico a 660V e 50 Hz (potenza complessiva installata 17,6 MW) adotta standard commerciali quando possibile, la generazione elettrica e assicurata da gruppi diesel generatori da 2200 KW e due gruppi generatore asse anch'essi da 2200 KW. Elevata automazione per la gestione e controllo dei sistemi ed apparecchiature, estesa applicazione dei concetti di supporto logistico interforze mentre particolare attenzione è stata rivolta alla tutela di ambiente e salute.

La nave è in grado di ospitare 1210 persone, delle quali 451 componenti l'equipaggio, 203 per le operazioni di volo, 140 per il Comando e 325 del Reggimento San Marco, gli "incursori" con sede a Venezia impiegati per le operazioni nelle zone operative "a rischio". A questo riguardo gli standard abitativi sono molto elevati, sia in termini di spazio disponibile che per livello di finitura degli alloggi singoli o doppi per gli ufficiali e marescialli, a quattro posti per i sergenti e marinai mentre la cosiddetta "camerata" (alloggi a posti multipli) è riservata al solo personale del San Marco destinato ad essere imbarcato solo per esigenze particolari e periodi limitati.
L’unità è in grado di imbarcare ed operare con tutti i tipi di aeromobili in dotazione alla Marina Militare: elicotteri EH 101, NH 90 e SH3D, aerei AV 88 che si prevede in futuro saranno sostituiti dal JSF; il ponte di volo si estende da prora a poppa con pista di decollo parallela all'asse longitudinale e con lo ski iump (con 12' di angolazione) che consente agli aerei di decollare a carico massimo in piena sicurezza, per un totale di 180 metri, sei posizionamenti per elicotteri sul lato sinistro per il decollo degli elicotteri, uno a prora con funzioni di SAR (soccorso aereo in caso di incidenti) ed aree di stazionamento aerei sul lato dritto, vi sono due elevatori per trasferimento aeromobili (30 tonnellate di carico massimo) e due elevatori per le munizioni (15 tonnellate).
L'hangar, lungo 134 metri e largo 2 1, può ospitare in alternativa o contemporaneamente aeromobili e veicoli terrestri: fino a 12 elicotteri EH101 oppure otto AV 88 (poi Joint Straight Fighter) per quanto riguarda gli aeromobili e per quanto riguarda i veicoli, 100 fuoristrada VM, oppure 24 carri Ariete da 60 tonnellate.
Per quanto riguarda la sicurezza, sono stati valorizzati ali aspetti innovativi derivati dalle esperienze maturate negli ultimi anni un ambito nazionale ed internazionale. Particolarmente curata la sicurezza passiva dell'unità, cioè la capacità di difesa da incendi e falle, con la suddivisione in sette zone di Sicurezza e sono previsti una rete per controllo danni, sistema di ausilio alle decisioni con tre stazioni fisse, uso di acqua di mare opportunamente addittivata come agente estinguente principalmente nella zona apparato motore, collettore incendio ad acqua di mare. L'unità è inoltre dotata di tutti gli accorgimenti necessari per operare in ambienti contaminati da agenti nucleari, batteriologici o chimici.


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DIFFICOLTA' D'ATTRACCO PER LA EX "TIZIANO" NEL NUOVO PORTO DI PESCARA
la Jadrolinija ha dovuto sospendere i collegamenti con Spalato
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Certo non si può certo paragonare l’attuale linea marittima Pescara – Spalato a quella che negli anni ’80 traghettava migliaia di passeggeri, centinaia di autovetture alla settimana e molti camion, autobus e furgoni vari. La “Ivan Zajc” ha ripreso la vecchia rotta a febbraio e, nonostante le difficoltà incontrate per l’attracco e l’incertezza del tempo, ha soddisfatto i responsabili della compagnia croata che vedono di buon occhio un probabile futuro incremento delle partenze.
Come già è stato ampiamente illustrato dai mezzi di comunicazione locali l’nterramento della banchina riservata alla nave ha costretto la Direzione Marittima a “dirottare” la Jadrolinija al punto di attracco esterno del porto nuovo.
Ma l’insabbiamento del canale ha anche costretto il traffico delle navi da carico ad usare la stessa banchina. Ciò ha creato qualche preoccupazione tra gli operatori portuali circa la precedenza per l’uso di tale attracco. Tutto, comunque, è stato risolto con il buon senso e con la comune volontà di favorire lo sviluppo dello scalo.