LE PORTAEREI ITALIANE: il “Conte dì Cavour”
***Dal periodico “AERONAUTICA” dell’Ass. A .A.


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di Romano Di Bernardo *** Ormai l’”Aviazione di Marina” è una realtà anche in Italia come nelle altre nazioni industriali che vivono grazie alla principale e più antica via di comunicazione, fonte di sviluppo e di progresso. Sui mari che interessano il nostro Paese, dentro e fuori del Mediterraneo, transitano milioni di tonnellate di merci essenziali per la vita stessa di tutti noi . E’ quindi necessaria una politica di difesa adeguata al ruolo dell’Italia nello scenario marittimo europeo e mondiale. In passato si riteneva che, essendo la nostra penisola al centro del Mediterraneo, la Marina Militare non avesse bisogno di portaerei . Oggi lo scenario è diverso e finalmente, dal 1991, quando ci si è resi conto che non basta difendere solo il cortile di casa propria ma anche le strade adiacenti, l’Italia ha la sua Aviazione di Marina e tra poco avrà anche la prima portaerei vera e propria (nave Cavour in allestimento) dopo la positiva esperienza del “Garibaldi”. Nell’articolo che segue Carlo D’Agostino, sul periodico “AERONAUTICA” descrive con dovizia di particolari e con incussa competenza la situazione attuale delle nostre portaerei e la loro storia iniziando dai primi del ‘900 quando il sottotenente di vascello Mario Calderaia conseguì il brevetto di pilota n. 1 su un traballante “Flyer” dei fratelli Wright. ***
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LE PORTAEREI ITALIANE: il “Conte dì Cavour”

di Carlo D’Agostino

La Marina Militare, per la prima volta nella sua lunga storia, avrà una portaerei nella flotta, si tratta del Conte di Cavour che è in fase di allestimento negli Stabilimenti Fincantieri di Riva Trigoso, nei pressi di Genova, il cui varo tecnico è avvenuto il 20 luglio dello scorso anno e la consegna è prevista nel 2007.
La storia della portaerei della Marina Italiana è stata lunga e travagliata e vale la pena di farne un breve riassunto, prima di parlare della nuova Ammiraglia.

L’inizio dell'interesse della Marina per l'aviazione ed il suo impiego risale agli inizi dell'aviazione in Italia, quando il sottotenente di vascello Mario Calderaia che aveva ottenuto nel 1908 il brevetto n. 1 quale pilota con un Flyer di Wright che quest'ultimo aveva portato in Europa propose alla Regia Marina la possibilità della utilizzazione degli aerei con decollo ed atterraggio da una nave opportunamente adattata.
Il progetto era troppo avveniristico e non se ne fece nulla, ma più tardi quanto meno si giunse alla soluzione delle "navi appoggio" (prima fra esse l',Elba su progetto dell'Ing. Alessandro Guidoni nel 1914) impiegata nella prima guerra,mondiale: la nave era utilizzata solo per il trasporto degli idrovolanti, che venivano calati in acqua e quindi decollavano per la missione, per poi ammarare nei pressi dell'imbarcazione per essere recuperati presso una base a terra, se necessario. Di pari passo con questo impiego, in Italia venivano costituite due distinte aviazioni, una per così dire “terrestre" dipendente del Regio Esercito ed una Marina che nel 1920 sarebbe stata ufficializzata quale Forza Aerea della Regia Marina con Regio Decreto: ma quando il 24 gennaio 1923 fu costituito il Commissariato per l'Aeronautica trasformato il 28 marzo successivo in Regia Aeronautica, questa avocò a sè quale arma indipendente tutte le competenze sia militari che civili e l'aviazione della Marina venne sciolta.

Nel 1925 Benito Mussolini capo del Governo propose al Comitato degli Ammiragli della Regia Marina alcune alternative per il futuro sviluppo della Marina militare: costruire due portaerei, due incrociatori pesanti o sei cacciatorpediniere ed il parere, fu all'unanimità, di escludere le portaerei a favore, di un gruppo di incrociatori e cacciatorpediniere, e la “questione portaerei” venne definitivamente accantonata. Quindi, anche se molte navi militari italiane furono dotate aerei per osservazione e controllo, non si parlò più di portaerei fino al 1941 quando venne deciso la trasformazione di due navi passeggeri, la Roma e l'Augustus, transatlantici ormai bloccati dal conflitto nei porti italiani, nelle portaerei Aquila e Sparviero. Da notare che già nel 1918 nella Marina inglese era entrata in servizio (e vi resterà fino al 1945) la portaerei Argus, prima a tuttoponte, ricavata dalla impostazione del Conte Rosso per conto del Lloyd Sabaudo italiano, requisita e convertita nel nuovo impiego allo scoppio della prima guerra mondiale, la stessa Argus che sarà oggetto dei primi attacchi dei nostri aerosiluranti SM.79.

I lavori di trasformazione della Roma iniziarono a Genova dal cantiere Ansaldo nel luglio dello stesso 1941 e furono portati avanti con una certa celerità, tanto che al momento che il Cantiere venne occupato e requisito dalle forze armate tedesche dopo l'armistizio dell’8 settembre 1943, praticamente la nave per la parte attinente alle infrastrutture era quasi ultimata, con il ponte di volo e l’isola laterale: verrà attaccata sia dagli Alleati sia dagli stessi italiani per impedirne l'uso dai tedeschi e rimase semiaffondata nel porto di Genova dal 1944 al 1947 quando venne recuperata ed avviata alla demolizione nel cantiere di La Spezia. Quale componente aerea, si prevedeva la trasformazione in aereo imbarcato del caccia Reggiane Re. 2001 e Fiat G.50 e su alcuni esemplari vennero iniziati collaudi dei ganci di arresto.

Con la Legge Navale del marzo 1975 vengono stanziati 1.000 miliardi di lire per la costruzione di nuove navi, fra le quali quella destinata a diventare la nuova ammiraglia, l'incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi: nel 1980 la nuova unità viene impostata a Monfalcone (Trieste) dalla Fincantieri ed il progetto prevede un ponte di volo normale a linea dritta, ma nel 1983 viene approvata una modifica al progetto mediante uno ski junip modificando di fatto la nave da "portaeromobili" in "portaereì", anche se rimarrà la descrizione ufficiale di "vettrice di elicotteri pesanti in ruolo antisommergibile e antinave e velivoli V/Stol”. La nave viene varata a Monfalcone il 4 gìugno 1983 e consegnata alla Marina Militare il 30 settembre 1985, dopo che il 22 aprile dello stesso anno una nuova legge consentiva la nascita della aviazione di Marina: il 23 agosto 1991 i primi due TAV 88 Sca Harrier appontavano sul Garibaldi.

L'entrata in servizio della nuova unità, ammiraglia della flotta italiana, non poteva però costituire il termine di un cammino avviato verso l'integrazione e lo sviluppo di un "sistema d'arma" nell'ambito del quale doveva esserci un'altra portaerei da affiancargli e nell'estate del 2000 veniva firmato il contratto tra la Direzione generale per agli armamenti navali (Navarm) e la società Fincantieri per la realizzazione di un'altra nave e la costruzione iniziava nel Cantiere di Riva Trigoso (Genova) nell'estate 2001, con impegno di consegna alla Marina Militare nel 2007.

Rispetto al Garibaldi vi sono sostanziali differenze: dislocamento a pieno carico di 26.700 tonnellate contro le 13.850 di quest'ultimo, lunghezza fuori tutto di 236,5 metri contro i 180,2 metri che porta la Marina Italiana a disporre, per la prima volta nella sua storia, di una vera e propria "portaerei".
Il Conte di Cavour il nome è stato scelto su suggerimento del presidente della Repubblica Carlo Azeglio Ciampi è caratterizzato da un apparato motore con 4 turbine a Gas Fiat Avio da 22 MW ciascuna che gli assicurano la velocità massima di 28 nodi per poter svolgere le operazioni con gli aerei imbarcati anche in assenza di vento, con una autonomia di 7000 miglia alla velocità di 16 nodi per 18 giorni di navigazione.
L’impianto elettrico a 660V e 50 Hz (potenza complessiva installata 17,6 MW) adotta standard commerciali quando possibile, la generazione elettrica e assicurata da gruppi diesel generatori da 2200 KW e due gruppi generatore asse anch'essi da 2200 KW. Elevata automazione per la gestione e controllo dei sistemi ed apparecchiature, estesa applicazione dei concetti di supporto logistico interforze mentre particolare attenzione è stata rivolta alla tutela di ambiente e salute.

La nave è in grado di ospitare 1210 persone, delle quali 451 componenti l'equipaggio, 203 per le operazioni di volo, 140 per il Comando e 325 del Reggimento San Marco, gli "incursori" con sede a Venezia impiegati per le operazioni nelle zone operative "a rischio". A questo riguardo gli standard abitativi sono molto elevati, sia in termini di spazio disponibile che per livello di finitura degli alloggi singoli o doppi per gli ufficiali e marescialli, a quattro posti per i sergenti e marinai mentre la cosiddetta "camerata" (alloggi a posti multipli) è riservata al solo personale del San Marco destinato ad essere imbarcato solo per esigenze particolari e periodi limitati.
L’unità è in grado di imbarcare ed operare con tutti i tipi di aeromobili in dotazione alla Marina Militare: elicotteri EH 101, NH 90 e SH3D, aerei AV 88 che si prevede in futuro saranno sostituiti dal JSF; il ponte di volo si estende da prora a poppa con pista di decollo parallela all'asse longitudinale e con lo ski iump (con 12' di angolazione) che consente agli aerei di decollare a carico massimo in piena sicurezza, per un totale di 180 metri, sei posizionamenti per elicotteri sul lato sinistro per il decollo degli elicotteri, uno a prora con funzioni di SAR (soccorso aereo in caso di incidenti) ed aree di stazionamento aerei sul lato dritto, vi sono due elevatori per trasferimento aeromobili (30 tonnellate di carico massimo) e due elevatori per le munizioni (15 tonnellate).
L'hangar, lungo 134 metri e largo 2 1, può ospitare in alternativa o contemporaneamente aeromobili e veicoli terrestri: fino a 12 elicotteri EH101 oppure otto AV 88 (poi Joint Straight Fighter) per quanto riguarda gli aeromobili e per quanto riguarda i veicoli, 100 fuoristrada VM, oppure 24 carri Ariete da 60 tonnellate.
Per quanto riguarda la sicurezza, sono stati valorizzati ali aspetti innovativi derivati dalle esperienze maturate negli ultimi anni un ambito nazionale ed internazionale. Particolarmente curata la sicurezza passiva dell'unità, cioè la capacità di difesa da incendi e falle, con la suddivisione in sette zone di Sicurezza e sono previsti una rete per controllo danni, sistema di ausilio alle decisioni con tre stazioni fisse, uso di acqua di mare opportunamente addittivata come agente estinguente principalmente nella zona apparato motore, collettore incendio ad acqua di mare. L'unità è inoltre dotata di tutti gli accorgimenti necessari per operare in ambienti contaminati da agenti nucleari, batteriologici o chimici.

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DIFFICOLTA' D'ATTRACCO PER LA EX "TIZIANO" NEL NUOVO PORTO DI PESCARA
la Jadrolinija ha dovuto sospendere i collegamenti con Spalato
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Certo non si può certo paragonare l’attuale linea marittima Pescara – Spalato a quella che negli anni ’80 traghettava migliaia di passeggeri, centinaia di autovetture alla settimana e molti camion, autobus e furgoni vari. La “Ivan Zajc” ha ripreso la vecchia rotta a febbraio e, nonostante le difficoltà incontrate per l’attracco e l’incertezza del tempo, ha soddisfatto i responsabili della compagnia croata che vedono di buon occhio un probabile futuro incremento delle partenze.
Come già è stato ampiamente illustrato dai mezzi di comunicazione locali l’nterramento della banchina riservata alla nave ha costretto la Direzione Marittima a “dirottare” la Jadrolinija al punto di attracco esterno del porto nuovo.
Ma l’insabbiamento del canale ha anche costretto il traffico delle navi da carico ad usare la stessa banchina. Ciò ha creato qualche preoccupazione tra gli operatori portuali circa la precedenza per l’uso di tale attracco. Tutto, comunque, è stato risolto con il buon senso e con la comune volontà di favorire lo sviluppo dello scalo.